特斯拉的FSD强不强？它和华为的ADS2.0比谁强？ 为了得到答案，产品斥巨资远赴美国租了一台带FSD系统的特斯拉model 3，准备一探究竟。我们租的是18年款的model 31，拿到车我就直奔当地路况最复杂的唐人街，之后又高强度开了七八个小时，算是把美国各种路况跑了个大概。我的评价是像人像人太吓人了，是我目前试过的家系统里最接近真人开车的。遇到红灯它会慢慢的往前挪着点，刹车起步或变道也是丝滑且线性的，体感上没有加速度变化带来的不适。 另一个向上的点是FSD开车不需要车道线，在没有车道线的大路上，FST会自觉地靠右走，而其他大部分支架离了车道线基本就歇菜。遇到大路口的左拐也是又快又准，一次都没失败过。比如这个路口完全没有照明和信号灯，还是双向N车道，直行的车开的嘎嘎快，以说地狱难度了。FSD先是等大的车流过去，然后慢慢往前挪，跌到一个空，直接一个果断的左转操作拉满。有时候FSD还会耍小聪明，导航让车子去前面掉头。FSD1个左转超了个小近路，为了更快的拐进主车道，FSD还会压一小段实线，真的太像老司机开车了。 但是不光是像人人会犯的毛病，FSD有时候也会犯。好几次过路口他总是犹犹豫豫的需要给脚垫才走。还有纯视觉方案的FSD，天一暗会没那么好使。 像我住的酒店，晚上路口比较隐蔽，有时一把拐过去，有时直接开走了。这段远路回来继续找路口，以前试驾支架我会时刻盯着它，以免出岔子，搞得比我自己开车还紧张。但试过FSD以后，真的改变了我对支架的刻板印象，我平时怎么开他也怎么开，甚至开的比我还情绪问题，心理上是踏实的。试驾感受到这儿，接下来从技术层面聊聊为啥老马的FSD会这样与众不同。支架系统主要由感知、规划、控制三个部分组成。 在感知阶段大部分的支架系统会用上叫transformer的AI架构。它的作用就是融合各种传感器收到的信息，生成一个实时的3D模型。到了规划阶段，自驾的工程师一般会预先制定一大堆规则，比如红灯停绿灯行，怎么避开障碍物，优先避让行人等等。相当于整了一套标准公式机架系统，拿了真实的3D场景去套用公式，直接秒了。当然方案会有很多种，所以会用上蒙特卡罗树搜的方法，用穷举法把所有合适的方案都列一遍，从中挑出危险性最低的去执行，这就是规则算法，思路很清晰对吧？可一旦碰上没做过的题，没有公式可套，支架系统大概率就机一辆车。支架开的好好的，突然开始画龙或者抽搐，大概率是遇到没见过的世面跟着纠结了。 而马斯克的FSD感知环节不变，但把规划环节里的规则预设全开了也换成了transformer架构。特斯拉会给这个模型巨多的实际驾驶的视频素材，让他从中领悟大伙开车的习惯。规则算法里是红灯必须停车，但在FSD里是人看到红灯就会停车，所以我才停车。大部分人把车开在两条线中间，我也这么开。训练久了，除了基本的交通规则，很多人类日常的开车小习惯不会被他学去。比如红灯倒计时快结束时提前慢慢起步，比如遇到慢车时找机会变道超车，还有前头那个超近路压实线的小聪明，我也估计是FSD从车主身上学来的。此时就有人会担心会不会学到危险驾驶的坏习惯？当然不会，因为他在北美有个自营的保险，定期会对买了保险的车主做行为评分，只有分数够高的车主数据才会丢给模型做训练。 回到最开始的问题，FSD和华为的ADS相比，谁更领先一些呢？我的答案是法比，倒不是我不敢比，实在是两者的路况差别太大了。美国那头地广人稀，路上除了车也就只有车，大伙路权意识也强能不让就不让，能让的就很干脆，我们的路况复杂很多。华为的ADS虽然用的还是规则算法，但是在复杂场景里，同时那台阿维塔十二能做到大部分时间能用，少数情况还有bug的水平。如果把它丢到和FSD1样的环境里，我觉得华为之家的表现不一定比特斯拉差。相反，如果FSD真就进了国内，能不能达到华为之家的水准，我心中也会打个问号。真正头对头的battle只有等特斯拉FSD搞定了各种政策，正式进入国内才能实现。
