1993年，中国科考船遭韩国货轮撞击，拦腰折断沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但肇事的韩国却后退1海里，一点救援的意思都没有。 火车在铁轨上飞驰，汽车在公路上疾驶，它们都有固定的轨道和路线，司机能够清晰地看到前方的道路。然而，行船的情况则有所不同。船只在辽阔的海面上航行，下面既没有轨道，也没有铺设平坦的道路。它们的航线仅仅是绘制在海图上的，船员只能通过各种航海仪器来测量和计算，确保船舶始终保持在正确的航线上，安全行驶。 如果船舶偏离航线，除了浪费时间和资源，还可能遭遇浅滩、暗礁等危险。特别是当遇到下雪、雾霾等恶劣天气，视线受限，或者助航仪器失灵、船上设备故障、操作失误等问题时，发生碰撞的风险就大大增加。而船只在水面上无法像汽车那样急刹车，尤其是在船速较高时，惯性作用使得控制更加困难，碰撞的危险也随之增大。 早在上世纪80年代初，在上海沪东船厂的支持下，国家海洋局东海分局成功建造了一艘排水量达到4400吨的科学考察船——向阳红16号。该船的设计具有很高的技术含量，不仅航速可达到19节，续航能力可达10000海里，抗风力可达12级，还具备了双柴油机推进系统、双层连续甲板以及可调的双桨双舵系统，这些设计使得船舶在航行过程中更加稳定和灵活。 1993年，向阳红16号作为我国远洋科学考察的重要力量，前往太平洋进行科考研究。这次任务标志着我国在海洋探索领域的重要进步。此前，向阳红16号已经成功完成了五次太平洋资源考察任务，并且多次在我国近海执行海洋考察工作，每一次任务都顺利完成，向阳红16号也因此成为国家海洋局四十余艘海洋公务船中的重要担当之一。 1993年5月2日凌晨，济州岛附近海域雾气浓重。韩国＂银角号＂货轮正在例行航行，这艘载重3.8万吨的大型货轮搭载着液化天然气，缓缓穿行在白茫茫的海雾中。船桥上，值班人员注意到雷达显示屏上出现了一个移动信号，那是一艘正在航行的船只。按照国际海上避碰规则，在能见度不良的情况下，船只应当降低航速并保持高度警惕。然而，＂银角号＂却并未采取任何减速或改向措施。 就在同一片海域，中国海洋局＂向阳16号＂科考船正在执行前往太平洋中部的科研任务。这艘4400吨的科考船上载有107名科研人员和船员。令人遗憾的是，船上值班人员为了避免雷达反射器发出的持续警报声，竟然关闭了避碰雷达系统。这个看似简单的决定，为之后的悲剧埋下了伏笔。 凌晨时分，两艘船只的距离逐渐缩短。当双方终于通过肉眼发现对方时，相距仅有200米。这个距离对于海上航行来说，已经几乎不可能采取有效的避险措施。突如其来的剧烈撞击，让＂向阳16号＂上的所有人都猛然惊醒。3.8万吨的巨轮就像一把锋利的斧头，重重劈在科考船的右舷。 时间就是生命，所有人都在争分夺秒地展开自救。然而，三名船员因为无法及时打开舱门，最终未能逃生。与此同时，＂银角号＂在撞击发生后，不但没有立即展开救援，反而迅速后退至一海里之外的位置。 类似的惨剧并非个例。1980年2月27日，广东的“曙光401号”客船遭遇龙卷风袭击，船体瞬间被掀翻，江水涌入船舱，客船在不到两分钟的时间内沉没。301名乘客与船员随船沉入水底，成为上世纪80年代广东航运史上最严重的船难之一。根据幸存者的回忆，当时大多数人都还在睡觉，根本未意识到发生了什么，船体便已倾覆。只有少数人能在混乱中找到逃生机会，最终只有38人成功生还。 2015年5月28日，南京码头的“东方之星”轮船准备启程，带着众多游客期待着这次旅程。然而，这艘客轮在三天后的6月1日晚上发生了翻沉事故，船上载有458人。事发当晚，船只在湖北水域遭遇暴风雨，仅半小时内便完全沉没，船员未能及时发现异常。 直到晚10点左右，远在几十公里外的另一艘船员巡逻时，才注意到有两人漂浮在江面上，衣着救生衣，其中一人抱着救生圈。船员紧急报告海事局，随后两人被成功救起。在询问中，他们透露“东方之星”沉没的消息，这一消息震惊了所有人。海事局迅速启动紧急预案，展开了对失事船只乘客的救援行动。 1985年8月18日下午3点左右，423号客轮正在载着238名游客和船员，向松花江南岸航行。水手屈树亭与朋友吴云东坐在甲板上，悠闲地谈笑并观赏沿岸风光。此情景正好被航运公司安全技术科科长胡义看到，他上前制止两人的危险行为。屈树亭因朋友在场而感到羞辱，与胡义发生争执，并最终演变为肢体冲突。 随着越来越多的人围观，船上的平衡被严重破坏。人群意识到船只开始向右倾斜时，慌乱中大家纷纷向船左边跑去，试图恢复平衡，但一切都已经晚了。当张洪仁回到驾驶舱时，发现自己无法控制船只的倾斜，423号客轮在距离目的地仅357米的地方沉没，船上238人全部落水。尽管国家在航运安全管理上不断加强，但这些惨痛的教训仍提醒着每个人，航行安全无小事，任何忽视都可能导致无法挽回的后果。
