自从上个月末比亚迪 DM 5.0 以及秦 L 和海豹 06 DM-i 上市以来，各种好评不断，NEDC 亏电油耗仅为 2.9L/100km，不少人都满油满电开了 2000 多公里，“工业奇迹”的头衔的似乎也实至名归了。

不过在仔细分析这套混动系统后，我发现比亚迪 DM 5.0 系统还有两大短板。

比亚迪一直在强调 DM-i 系统是“以电为主”，事实上也的确如此，所谓“君以此兴，必以此亡”，在享受“以电为主”的诸多优势时，也会有一些相应的“烦恼”。

比亚迪 DM 4.0 的不少车主都有投诉“EV 受限”、“高速失速”的问题，DM 5.0 和 4.0 结构基本完全一致，一定程度上也继承了这个隐患。

造成“EV 受限”、“失速”等问题的核心原因就是“功率供给跟不上消耗”了，先从功率的供给侧发动机和电池说起。

比亚迪秦 L 和海豹 06 DM-i 上的 1.5L 发动机最大功率 74kW（净功率 70kW），相比秦 PLUS 上的 1.5L 上最大 81kW 的功率还减少了 7kW，这个功率不够大，而且还是自吸发动机。

在高速行驶中，发动机进入直驱状态，这个时候发动机的转速和车轮的转速耦合，一般自吸发动机输出最大功率时转速在 5500-6500 转，比如吉利帝豪 1.5L 发动机最大转速时发动机转速 6300 转。

显然在标定的时候不会把直驱时的转速标定到 5000 转以上，实际上根据秦 PLUS DM-i 车主的实测，车辆在 120km/h 时发动机的转速为 2715 转，在 100km/h 时为 2250 转，这个时候发动机的功率估计只有 30 多 kW。

这个时候如果要超个车，30 多 kW 的动力肯定不够，这个时候有两个提升输出功率的方案，一是电池开始输出功率，二是发动机退出直驱，开始满功率发电（还取决于 P1 发电电机的最大功率），这个时候关键就看电池了（发动机最大 70kW 净功率喂不饱电机，80km 驱动电机最大功率 120kW，120km 版本驱动电机最大功率 160kW）。

这次 DM 5.0 比亚迪的电池有明显的升级，关键一点是放电倍率来到了 16C，提升了 33%，按照 80km 版本电池容量 10.08kWh，120km 版本 15.87kWh 的电池容量来看，其电池最大放电功率能达到 160kW 和 253kW，完全能够“喂饱”最大功率 120kW 和 160kW 的电机。

不过这里有两个隐患，首先是磷酸铁锂电池天生 SOC 电量不好估算，主要是磷酸铁锂 LFP 电池的充放电特性就是电压太平了，在 10%-90%的电量电压都差不多，导致很难用开路电压来修正 SOC 的值。为解决这一问题，车企普遍会建议车主一周充满一次或多次，蔚来的 75 度电池则是用三元+磷酸铁锂混装来解决这一问题，代价不小。

这个时候如果车主很久都没有充满过电池，这时车内电脑显示电量还有 25%，但开着开着突然电量一下掉到了 10%，电量过低的时候电池是无法正常输出功率的，这个时候就很容易出现“EV 受限”和“失速”的问题了，在高速上还是非常危险的。

另外一个隐患就是前面提到的，发动机的功率有限，如果遇到持续高功率输出的情况，比如连续上坡，电池就“保不住电”了，本身 10 度、15 度的电量就不多，这个时候只能停路边让发动机原地发电，让电池电量比较满了再出发。

总体来看，DM 5.0 还是主打省油和低成本，发动机采用了完全追求高效率的 1.5L 自然吸气发动机，秦 L 和海豹 06 DM-i 上的电池容量也不高，但换来了 9.98 万起的价格当然还是值得称赞的。

不过在接下来的宋 L DM-i 上依然会搭载这台最大 74kW 功率的 1.5L 发动机，根据申报信息，宋 L DM-i 的整备质量达到 1930/2000kg，相比秦 L 的 1669kg 重了约 300kg，同时 SUV 风阻还更大，一家人开着 SUV 出远门游玩的概率更大，遇到“EV 受限”和“失速”的概率也更大。

这里也可以对比一下同类型的车型，在 A 级到 B 级的插混轿车里，五菱星光也用的 1.5L 发动机，结构也和 DM-i 一样；奇瑞风云 A8 用的也是单挡 DHT，但用的是 1.5T 发动机；吉利银河 L6、帝豪 L HiP 用的是 1.5T+双行星齿轮排 3DHT 方案；丰田卡罗拉双擎用的是 1.8L+行星齿轮的结构；本田思域 HEV 用的是 2.0L+单挡 DHT。

在 SUV 插混里面，几乎没有用 1.5L 自然吸气发动机的了（目前只有长安启源Q05，其尺寸和重量都不如比亚迪宋系列）。

在燃油车时代，20 万以内已经很难买到后驱车，一般只有宝马 3 系及其以上的级别才会用到后驱，后驱也经常也会成为车企着重宣传的要点，2019 年凯迪拉克出了一个非常魔性的广告，反复在强调一个观点：没有后驱，不算豪华。

从驾驶的角度来看，后驱确实是更高级的，首先后轮驱动可以让前轮专注于转向工作，转向时车辆的反应更加敏捷；然后车辆在起步时重心会后移，后驱车的抓地力会明显更好，对于大马力车来说会更为明显；最后后驱不像前驱车发动机和驱动系统都非常靠前，很容易出现“头重脚轻”的情况，而后驱车比较容易做到类似 50 比 50 的配重比。

在燃油车时代，后驱的成本很高，毕竟需要纵置的发动机、变速箱和传动轴，对车辆的技术和空间都有不低的要求。但到了新能源车时代没了变速箱，如果能把 DM-i 上的 P3 驱动电机放到后轴 P4 位置上，则可以达到串联后驱和并联四驱的效果，那么 DM-i 的工况就变成了：中低速下都是后驱，高速上前驱巡航，或后驱或四驱加速。

当然这里也可以把 P1 电机充分利用一下，不仅能发电也能驱动，那么就变成了长城 Hi4 架构：P1、P4 电机都能纯电驱动，串联时可以四驱可以后驱也可以前驱，发动机直驱时 P4 电机也可以发力形成四驱。

这样最大的好处是不像 DM-p 那样需要 3 个电机，只用 2 个电机在不明显增加成本的情况下实现后驱或四驱。

因此虽然长城的新能源发展得明显不如比亚迪，但 Hi4 的结构是可以借鉴的。以比亚迪的技术储备，随时都能“掏出来”，可能是比亚迪觉得这个价位的用户不太在意这些？

总体来看，比亚迪 DM 5.0 在油耗和成本方面确实出色，但仍有“EV 受限、失速风险”和“受限于前驱”两大短板，DM 5.0 混动也还不是比亚迪混动的终点。