作者：高浩

中国车市新能源井喷的过去三年，自主品牌完成了从销量到信心的壮大与膨胀。与之相比，吃瘪后的跨国企业不再硬碰硬，而是随行就市地将中国市场主题调整进入“战略缓冲期”：一方面静观其变，尽量适应新的主题与游戏规则；另一方面则卧薪尝胆，各自酝酿，期待用时间换空间。

曾经有跨国车企中国高管直白表示：就让市场尽情厮杀，待时机成熟，怀揣资金与技术的品牌再来收割残局。

这类说法充满争议，但不少愤慨的人可能没注意到的是，战略缓冲期里，跨国车企可一点没闲着：增资、转向、再合资。身上少了许多汽油味儿，取而代之是涌动的比特和电流。

“奔驰”大视野

最新的主角是奔驰汽车。10月21日，梅赛德斯-奔驰启用欧洲首家采用集成机械-湿法冶金工艺的电池回收工厂，成为全球首家以自有工厂实现电池闭环回收的车企。

这家位于德国南部库彭海姆的回收工厂，实现了真正的循环经济。与欧洲现有传统工艺不同，该工厂采用机械-湿法冶金工艺，预计回收率将超过96%。例如锂、镍和钴这样珍贵且稀缺的原材料都能够以适合的方式回收，以用于制造新动力电池。投产当天，德国总理朔尔茨参观了工厂并出席开幕式。

在人汽传媒看来，这是一次被严重被低估、具有行业风向标意义的举措。尽管中国年销售近900万辆之巨，但退下来的动力电池如何回收再利用，还存在很大的空白。实际上，在国内，动力电池回收领域一直存在着非法处理、非法倒卖的不规范现象，在行业完善速度不及销量增长速度的当下，顾全电动车在全生命前、中、后生命周期的稳定可靠，需要国家、汽车厂商以及全行业的通力协作，这是一个更急迫的命题，远比地缘政治、保护主义、财务指标重要。

发力电动化的同时，智能化维度上同样也没闲着。前不久，奔驰与安大略汽车创新网络（OVIN）合作，设立孵化器，促进初创企业对于汽车技术创新的创建和挖掘；与滑铁卢大学合作，研究神经形态计算技术及其在自动驾驶中的应用。

在全球最大单一市场中国，奔驰已经建立起德国以外覆盖领域最全面的研发创新网络，全面进入“以中国创新，领全球风潮”的阶段。过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，本土研发团队超2000人。

过去两三年里，传统车企在AI、大模型、智能化维度落后了，但对于一个百年企业而言，可持续发展不仅是企业整体理念的基本组成部分，也包含了更丰富的生态、社会和经济内涵。

没有盈利就没有未来

与跨国车企的“战略缓冲”相反，是部分本土企业的高歌猛进，但也与之带来相当程度盲目与短视：狭隘的视野造就了高度相似的处境与困扰。营销与品牌全靠流量；产品无脑拼凑供应链成品“活字印刷”；经营只知一味降价裁员全然不顾长远考虑，很难从可持续发展的角度谋未来。

尽管国内车市仍在微增长，但盈利率却在大幅下滑。按照乘联会数据，今年1-8月，我国汽车行业利润率跌破5％，仅4.7％，低于下游工业企业利润率6.2％的平均水平。

2014-2023年间，我国汽车行业当期利润率从8.99％一路下滑至5.0％，今年更是大概率跌破5％，和海外对比，中国汽车行业无论是净利润还是毛利率、净利率都较弱，提高利润迫在眉睫。

没有盈利就没有企业的未来，这或许就是当下热火朝天中国汽车业的阿喀琉斯之踵。

旁观者正看在眼里。日前，德国总理朔尔茨表示，德国汽车业不应该害怕（中国车企）竞争，“我们需要的不是最好的关税，而是最好的汽车和最现代化的技术。”

这句话既可以被视为德国对于加征关税的表态，也表达了德国汽车对于未来竞争的笃定。

风物长宜放眼量

对中国市场静观其变的同时，海外却正风起云涌。特别是在联合研发领域，昔日的对手们正纷纷跳进同一个战壕。

今年9月，宝马与丰田达成合作，共同研发第三代燃料电池系统，2028年，宝马将生产首个量产FCEV；双方计划通过研发、采购等合作创造协同效应降低成本并扩大商用车、乘用车需求。

按照预期，本月底，丰田汽车会长丰田章男将于现代汽车集团董事长郑义宣会晤，二者有意在氢燃料汽车等领域开展合作。如若成行，这不仅是FCV领域的大事件，还将成为整个行业的新能源转型带来新的灵感。

又如大众汽车，正在安徽豪掷数百亿元打造智电时代的“新狼堡”。预计到2030年，大众将在华投放22款全新新能源车型。2026年，首款中型纯电动SUV将迎来上市。

度过这段3-5年的战略缓冲期之后，很难说跨国车企是否有能力打扫战场、收割自主。但可以肯定的是，痛定思痛后倒逼迸发出的动力与创新，远比过去舒适区墨守成规来得更猛烈。风物长宜放眼量，别忘了，过去百年里，那些老字号们所擅长的之一就是：以时间换空间。