日产曾狂嘲中国汽车，如今竟跪地“求学”，这打脸来的太快

2003年10月，日产总裁卡洛斯戈恩在东京车展上说，合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零，当时日产两田疯狂舔食着中国市场的巨大蛋糕，还对羸弱的中国汽车报之以嘲笑。

而现在当我们开车展，能够看到有日本工程师手拿皮尺、ipad, 蹲着、趴着、跪着研究我们国产车的各项数据，这一系列动作背后所折射出的，是中国汽车市场蓬勃发展的强劲吸引力，更彰显出中国汽车产业历经多年砥砺奋进，已彻底摆脱昔日的羸弱之态。

凭借自身过硬的技术实力、创新能力以及对市场需求的精准把控，强势崛起，昂首阔步地迈向世界舞台的中央，成为全球汽车产业格局中一股不容小觑的关键力量。

从零起步

回首20世纪初，中国汽车产业尚在一片混沌黑暗之中。那个时候清王朝统治下的中国封闭落后，慈禧太后作为封建权力的巅峰象征，出行依仗16名壮汉抬轿，轿内奢华至极，在她眼中，这传统的人力轿辇才是符合身份的尊贵出行方式。

当1901年袁世凯献上西方先进的汽车时，慈禧太后满脸困惑，以为这跑得飞快的铁家伙是靠吃大量饲料驱动，更因司机不能跪于身前开车，而弃之不用，这荒诞一幕尽显当时中国对汽车科技的无知与抵触，也预示着中国汽车产业起步的艰难。

新中国成立初期，工业基础近乎废墟，造飞机、坦克遥不可及，汽车制造更是天方夜谭。开国大典上领导人乘坐的轿车还得靠他国馈赠，日常用车多依赖缴获或外购，国家汽车产业一片荒芜。

直到1958年，一汽肩负使命，开启造车大业，目标是打造国庆用的红旗高级轿车。

但那时条件艰苦卓绝，没有丝毫经验、技术和人才储备，工人们仅凭一腔热血，各自认领零部件制造任务，签协定、立军令状，要在规定时间内仿造出来。车身制造更是因陋就简，靠高级钳工日夜连班，一榔头一榔头敲打出雏形。

1959年10月1日，红旗牌检阅车首次亮相国庆阅兵式，虽满是手工敲打的粗糙痕迹，却如同一束微光，点亮了中国汽车产业的希望之火，开启了艰难探索之路。

此后多年，中国汽车生产一直深陷模仿拼凑与纯手工打造的泥沼，红旗、上海牌等轿车产量极低，难以规模化，汽车于大众而言是稀缺奢侈品，市面少量轿车多靠外国进口配额或“倒爷”的非正规渠道流入，难以普及。

1983年，中国汽车产业迎来一个关键转折点，大众桑塔纳踏入中国大地，这款车瞬间成为时代宠儿，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的口号深入人心，其178000的售价在当时堪称天价，等同于上海一套房，是财富与地位的象征。

它的引入采用CKD组装模式，也就是所谓的“用市场换技术”，中方为促成合作，谈判长达六年，姿态卑微至极，出人出力、出钱出政策，只为能从德国车企身上学到核心造车技术。

初期，桑塔纳整车、零部件全靠进口再拼装，成本高昂却技术难学，海关运费一加，比直接进口整车还贵，中方看似学会了组装“积木”，实则未触及核心技术。随后，中方制定长达七年的国产化计划表，力求第七年国产化率达90%以上，构建自己的轿车制造体系。

然而，理想很丰满，现实却很骨感，国内零部件厂商面对大众的高标样件图纸，望洋兴叹，因技术设施差距太大，国产化率迟迟难以提升。关键时刻，朱总理力挽狂澜，提出建立以整车为龙头、以零部件企业利益为纽带的命运共同体，并下达死命令：三年之内国产化率若达不到85%，上海大众就得关门大吉。

在这生死压力下，从政府到企业，从整车厂到零部件公司，各方齐心协力，终于在1996年让桑塔纳国产化率突破90%。这场持久战让中国汽车零部件产业实现蜕变，技术人才不断涌现，但我们也不得不承认，“用市场换技术”仅让中方获得了生产能力，自主设计制造的核心能力依旧缺失，合资车企中方长期处于按图索骥的被动生产状态，发动机、变速箱等关键零部件仍依赖进口。

自主突围，逆境奋起之光

1997年，中国汽车产业的春风悄然吹起，国产替代浪潮汹涌而来。

这一年，国民级平替夏利独立成品牌，市场格局开始重塑。

两年后，吉利豪情轿车下线，虽说是自主造车，实则重走红旗模仿老路，菲亚特的变速箱、丰田的发动机、仿制夏利的车身底盘，外形复刻奔驰E级，首批车问题百出，车身抖动、顶棚漏雨、大灯进水，被消费者调侃为“工业垃圾”。但其最大优势是价格亲民，最低曾卖到2.99万元，让普通百姓的汽车梦不再遥不可及，更重要的是，它彰显了中国车企自主造车的决心。

此后，吉利在自主研发荆棘路上艰难前行，虽成果寥寥，但在2003年实现轿车出口零突破。吉利深知自身短板，既然市场换不来核心技术，那就果断转变思路，开启“买买买”模式。

2009年，吉利豪掷收购全球第二大自动变速器公司澳大利亚DIC；2010年，更是以18亿美元惊天手笔拿下瑞典老牌沃尔沃，一时震惊业界。这看似冒险的“蛇吞象”之举，却成为吉利逆袭的关键转折点，此后凭借收购积累的技术底蕴，新帝豪、领克等车型相继问世，扛起自主品牌大旗，还陆续收购英国跑车品牌莲花，让路特斯成功上市，完成华丽转身。

与吉利同期，比亚迪也在书写自己的传奇。

1995年成立的比亚迪，起初是做电池的手机供应商，2000年成为摩托罗拉锂电池供应商，2002年攻克诺基亚。2003年跨界收购西安秦川汽车，进军汽车领域。2005年，比亚迪F3上市，凭借低价策略，迅速成为爆款，销量飙升。

但它同样脱胎于逆向开发，身上有诸多日系热销车影子。不过，王传福目光长远，早早就瞄准电动汽车市场，2002年开始研发电动车半导体，2006年推出纯电动概念车F3，比特斯拉还早两年，2008年首款DM车型F3DM问世，成为全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车并商业化。

比亚迪的发展顺应国家新能源战略，从钱学森建议发展新能源，到2001年863计划提出相关规划，比亚迪沉淀近十年，厚积薄发，从商用车到家用车，从王朝系列到刀片电池、超级混动、云辇技术，构建起强大新能源技术壁垒，曾经的模仿对象丰田，如今也有车型套用其三电技术，实现了令人惊叹的“弯道超车”。

长城、奇瑞等车企也纷纷发力，走过逆向研发、资本换技术的艰难阶段，虽饱受争议，但为中国自主品牌汽车发展蹚出一条血路，各自在细分市场站稳脚跟，逐渐打破合资车企垄断局面。

惊艳世界，迈向巅峰之荣

时光流转至当下，中国汽车产业已然脱胎换骨，惊艳全球。中国自主品牌凭借新能源优势，向全球汽车价值链顶端发起猛烈冲击。

数据是最有力的见证，中国汽车出口量一路高歌猛进.

出口均价从2018年的1.29万美元攀升至2022年的1.89万美元，纯电动车均价更是高达2.58万美元。在2022年巴黎国际车展上，国产电车在欧洲上市，价格甚至高于国内，比亚迪汉和唐欧洲预售价格高达7.2万欧元，约合人民币51万元，高于奥迪Q7、宝马X5在欧洲的起售价。德国焦点周刊直言，德国汽车租赁公司six给中国企业的大订单，是对德国汽车制造商的一记耳光。国内市场同样形势喜人，去年我国新能源汽车产出705.8万辆，同比增长96.9%，今年1-2月份，合资车厂商销量纷纷大跌，近乎腰斩。

中国新能源汽车崛起有其必然性。

一方面，全球能源转型大势所趋，1973年石油危机让日本车凭借能源和经济性称霸世界，如今，中国新能源车在这两方面优势尽显，2035年欧盟境内禁售燃油车，各国禁售时间表陆续出炉，新能源汽车成为未来出行主流。

另一方面，中国建立起全球最完备的电动汽车电池产业链，作为最大电动汽车生产国，规模效应使得电车成本更低，连马斯克都对上海特斯拉工厂的“中国速度”赞不绝口，对比柏林工厂的“烧钱熔炉”困境，高下立判。

从曾经被列强用坚船利炮打开国门，汽车产业一片荒芜，到如今自主品牌强势崛起，畅销全球，这背后是一代代中国汽车人卧薪尝胆、拼搏奋进的成果。就如1979年新中国第一个喝到可口可乐的少年被定格的画面，那是历史转折，亦是起点。