5️⃣法拉利FXX K EVO图1，峰值下压力830kg
4️⃣塞纳GTR图2--峰值下压力超过1000kg
3️⃣GMA T50.S风扇车图3--峰值下压力1200kg
2️⃣红牛RB17图4带风扇吹气扩散器--峰值下压力1700kg，考虑到轮胎和零部件负载不再升高
1️⃣小米SU7 Ultra图5，峰值下压力2145kg...
迈凯伦、兰博基尼、保时捷、法拉利，甚至纽维、戈登穆雷，都应该反思，为何造不出这么强大的车，一个从未参加过赛车运动，成立数年的品牌，用老派GT的改装手法改装轿车，就击败了一堆老油条，不仅下压力大，极速还比任何车高
再来看看2吨以上下压力的是什么怪物，路特斯Evija X图6，带DRS的三层尾翼，高高举起，铲车一般的前分流器，宽出车外的风刀，封闭式侧裙，巨型扩散器，极速下压力超2.9吨（另一个说法4.5.吨，但车身套件有两套，真正跑纽北的和官图并不同）
即使重量比街车轻（街车1.88吨），即使有2039马力，即使开了DRS，在纽北大直道也只能达到344.2km/h的极速
赛车需要更多的空气穿过车身来制造下压力，需要紧凑到极致的动力单元和座舱，路特斯这种设计的下压力/阻力比要远远优于改装轿车
可以看看小米这个底盘图7，前后塞得满满，谈何空动效率，简单来说就像两堵墙，而轿车座舱就是另一堵墙
就算小米后面推出的实车采用巨大化套件，如果接近路特斯开DRS后的下压力，主要靠固定尾翼、没有轮拱大开口的阻力也要远远高出路特斯，功率少了500马力，重量起码多1-200kg，极速反而轻松突破350km/h，有如神助
还有敷衍的悬挂系统，如果达到2吨的下压力级别，加上车辆本身的自重，需要独立的第三弹簧来控制俯仰，仅仅靠普通的四根减震，如何设定压缩/回弹，在高路肩的纽博格林北环，如何控制车辆的弹跳
早期中国电车品牌也曾挑战纽北，蔚来有一款车叫EP9 图7，外包打造，窄窄的单体壳座舱，车身加宽，超过2.2米，电池可以放两侧，类似方程式/原型车侧箱散热器的设计（车门开口也类似）
整个车底得以做成扩散器通道，加上带DRS的尾翼，下压力巨大，还有推杆双叉臂，第三弹簧，1.73吨四电机，那也是快十年前开发的车型了，确实是一款诚意之作，颇具创意
不过和ID.R一样，又是另一种极端，离量产车过于遥远，类似一个套壳的赛车，上车还要跳进去，和后来的SUV也没有任何关系
有趣的是，车手Peter Dumbreck回忆，冲击纽北记录时，车辆需要降低下压力，因为高压力设定弹簧太硬，根本不适合在纽北驾驶
