继续2024#勒芒24小时耐力赛# 分析--凯迪拉克
凯迪拉克去年登上了领奖台，十字曲轴V8带来的
稳定性是核心原因，以落后1圈和2圈的成绩位列三四名，今年品牌之间的竞争加剧，一圈内有9台车，落后两圈就排在了10-13名
赛前我们也曾分析过，凯迪拉克虽然排位成绩不错，但直线速度是个大问题，在慕尚直道没有任何还手之力，一旦缠斗或者遇到交通问题，就会处于下风，超P2也会对圈速造成影响
今年凯迪拉克的最高尾速是337km/h，比GR010慢7.5km/h，比499P慢了6.4km/h，是所有Hypercar中最低的
在勒芒BoP中，法拉利因为去年尾速过高，250km/h后被削弱，但根据标致Jean-Marc Finot的说法，高速时的功率改变一个百分点，最高速度就会改变0.3个百分点，比如减少5kw，速度降低1.5km/h
法拉利在BoP中损失8.6kw，理论上速度降低大约2.6km/h，加上重量减轻，赛前实际差距2.1km/h，比赛中差距为4.4km/h
法拉利今年和去年平均差距约为3km/h，这意味着凯迪拉克至少在高段还需要20-30马力的增益，来达到法拉利和丰田的水平，而今年BoP中V-Series.R的数据是509kw，距离520kw的上限不到15马力，BoP没办法解决凯迪拉克的问题
凯迪拉克车手表示，相比去年，今年V-Series.R更接近规定的最大功率，去年为了避免超出功率限制，距离限额还有3-4kw的空间，也就是5马力左右，而成熟的LMH赛车据信只有2马力左右，更贴近极限
显然，这2-3马力的差额不是造成尾速巨大差异的核心原因，据信，凯迪拉克将唯一调整空气动力学平衡/下压力的部件放在了前轮拱的开口处（图12），也就是两片格尼襟翼，这为凯迪拉克车手带来了不错的空动一致性，但在调整方面，即使勒芒将襟翼放到0高度，也无法带来更低的阻力
而同样出自达拉拉的宝马，就用了风刀调整的方式，在勒芒带来低阻力套件，完全没有极速方面的困扰
凯迪拉克的阻力比想象中更大，在勒芒获胜的可能性极小，这也促使美国制造商抓紧开发EVO套件，是继保时捷之后第二个着手升级的品牌，到2025赛季，我们应该可以看到升级后的V-Series.R赛车
