在意大利大奖赛上表现不佳，维斯塔潘无力取得比第六名更好的成绩，这让红牛毫不怀疑车队和车手的冠军头衔都面临威胁。
红牛RB20的主要问题是操控失衡，这导致维斯塔潘和塞尔吉奥·佩雷兹都难以驾驭这辆赛车。
车队负责人克里斯蒂安·霍纳解释说：“赛车的平衡问题让车手无法在入弯时大胆投入。
“当你让后端稳定下来时，就会牺牲前端。结果就是出现转向不足，这样又会加剧轮胎的磨损。”
虽然红牛清楚问题所在，但目前尚不明白问题的根源，也不知道如何解决。
但在本周米尔顿凯恩斯工厂进行的全面评估中，一些关键因素已经浮现，可能是导致问题的原因之一。
是不是设计得太复杂了？红牛年初在米尔顿凯恩斯工厂发布RB20时，其相较2023年显著的进步让很多人感到意外。
与其在去年凭借渐进式设计主宰夺冠后止步不前，红牛在空气动力学和冷却系统上进行了大幅度改进，以寻求更高的性能提升。
但回顾本赛季的发展，并看到迈凯伦通过优化自迈阿密以来几乎没有变动的赛车逐渐追赶红牛，这可能表明红牛在力图超越对手的过程中复杂化了自己的设计，反而弄巧成拙。
霍纳表示：“我们真正需要做的是让（空气动力学）设置正常运转。如果你看看迈凯伦的设计，它几乎是去年赛车的进化版，比我们的赛车简单得多。
“或许我们把设计搞得有点复杂了，可能需要简化一些东西。”
也可能是作为F1的领跑者，红牛在当前一代赛车的开发上已达到瓶颈——因此无法获得更大的提升。
“我们在某些领域已经达到了极限，赛车显得脱节了，”他补充道。“有时候稍微减少一些下压力但整体平衡更好，反而能带来更好的圈速、更少的降解和更好的轮胎管理。”
纽维的离开是否带来了影响？自迈阿密大奖赛以来红牛状态的下滑，恰逢设计天才艾德里安·纽维离队的消息浮出水面。
这一消息是在迈阿密大奖赛前夕传出的，这也是本赛季红牛首次被迈凯伦击败的比赛。
虽然纽维仍随队参赛，并将在明年第一季度前正式离开，但他显然已不再参与技术事务。
虽然近年来纽维并非红牛冠军赛车的唯一设计师，但他常常提供宝贵的概念建议，或在团队不稳定时稳住局面。
霍纳认为纽维的离开并不是关键，因为他认为问题在纽维仍深度参与时就已经暴露。
“即便纽维在，我们还是会面临所有这些问题，因为问题已经存在了，”他说。“一个人的意见不可能这么快就产生如此大的影响。
“这一切始于迈阿密站，并且在那时尤为突出，而艾德里安一直参与到迈阿密的周五。所以这不可能会那么快产生影响。”
当被问及纽维是否能找到解决问题的办法时，霍纳说：“但他也会和同样的团队合作。F1是一项团队运动，这是一个团队的问题，团队将会找到解决方案。”
这并不是什么新问题红牛可能需要回顾更早之前的升级，才能真正了解问题出在哪里。
霍纳指出，这种失衡的特性可能已经存在了一段时间，只是因为前两款赛车表现过于强势而被掩盖。
有一种说法是，由于迈凯伦、梅赛德斯和法拉利的挑战增强，红牛不得不提升自己的表现，这使得问题更加显现，并在现在达到了顶峰。
“这个问题已经存在一段时间了，”霍纳说道。“实际上通过数据分析发现，今年年初的特性就已经存在问题。
“其他车队显然都取得了进步，而我们不断推动赛车的极限，这暴露了问题。
“如果回顾数据，去年有几场比赛我们就开始看到这一问题——例如在奥斯汀。所以我认为这是我们知道必须解决的特性问题。现在米尔顿凯恩斯工厂正在全力以赴解决这个问题。”
风洞数据关联问题许多车队面临的一大难题是风洞数据与真实F1赛车表现的相关性很难统一。
车队在风洞中允许的速度和模型的大小，与实际赛道上所经历的力量不匹配——任何数据的偏差都难以厘清。
红牛也表示在这方面遇到了问题，RB20在实际赛道上暴露的平衡问题并未在模拟中体现出来。
“最近的升级是为了给赛车增加负载，”他说道。“但赛车的前后端失去了联系，我们能看到这一点。
“我们的风洞并没有反映出这些问题，但赛道上却表现出来了。所以我们必须掌控这一情况，因为当你遇到这种情况时，意味着你无法信任自己的工具。因此你必须回到赛道数据和以往经验。”
虽然对手迈凯伦正在充分利用其最新的顶级风洞设施，但红牛仍然依赖旧的贝德福德风洞——虽然经过多年的改进，但可能并非业内最佳。
红牛正在米尔顿凯恩斯工厂建设新的风洞设施，这将有所提升，但霍纳并不认为这是红牛困境的借口。
“风洞确实有其局限性，这就是我们投资新风洞的原因，”他说。
“但这是我们目前拥有的，我们必须充分利用。我认为风洞或许是一个影响因素，但这并不是我们困境的根本原因。”
