法拉利目前面对的问题主要是海豚跳，但赛车的糟糕性能绝非单一因素导致的，即便车队的能力不济，也不可能在仅仅海豚跳这一个问题面前跌倒。

出了加拿大站的个案，SF24在西班牙之前是一辆可以登上最高领奖台的赛车，而在西班牙站之后，赛车的竞争力急转直下，这与车队带来的变化有关，而这个变化又与升级有关。在伊莫拉，车队带来了全新的侧厢、引擎盖和尾翼，升级被认为增加了下压力并且拓宽了赛车的工作窗口，整个底盘也更加稳定，赛车的可预测性也进一步提高，如果不是车队在引擎模式设置方面的错误，他们很可能会向红牛和迈凯伦发起挑战。

但在巴塞罗那，当车队试图通过最新的升级进一步拓宽工作窗口时，却发现赛车在高速弯里很难进入工作窗口，尤其是在弯心处和出弯时，赛车反而出现了弹跳，这使得车队不得不在排位赛开始前在高速和低速之间的悬挂刚性方面做出妥协，然而这个妥协并没有带来积极效果，反而让赛车在慢弯里更加挣扎，较硬的悬挂刚性使得赛车在入弯前出现了转向不足，同时也在高速弯出弯时出现了转向过度，这显然与车手最渴望的赛车平衡恰好相反。说的简单点就是西班牙的升级打破了底盘固有的平衡，升级套件所带来的下压力并没有因此转化为轮胎的机械抓地力，这是由几个因素叠加起来共同影响的结果，所以解决起来一点也不简单。

在这些潜在的因素中，他们在西班牙引入的新底板显然没有按照预期在工作，至少与机械部分结合起来后，新底板并没有表现出它在风洞里的空气动力学效率，因此，法拉利试图通过降低悬挂刚性来提高慢弯里的抓地力性能，但这个调整却带来了反作用，那就是海豚跳。此外，尾翼也没有产生更多的下压力来稳定尾部，这更加恶化了赛车在弯内的稳定性，即便是在速度相对较慢的弯里也是这样，我们通过比较赛恩斯与维斯塔潘在红牛环3号弯的节奏就可见一斑，与维斯塔潘相比，赛恩斯在进弯前仅仅落后荷兰人0.055秒，但在出弯后，他就落后了0.213秒，仅仅一个3号弯，西班牙人就损失了0.15秒。

同样的情况在6号和7号弯再次出现，在进6号弯时，赛恩斯落后维斯塔潘0.139秒，但在出7号弯时，赛恩斯落后到了0.347秒，由于赛车尾部的不稳定，他又损失了0.2秒，法拉利SF24在这些弯内表现出完全一样的特征，那就是入弯吃不到弯心，出弯又出现了后轮打滑，不但损失了圈速，还让后轮出现了更快的退化。

关键是车队针对这种情况束手无策，因为赛车在升级后的工作窗口太窄了，车队根本没有空间来调谐空气动力学与机械部件，换句话说，目前的SF24在慢速和快速之间根本不存在妥协的空间。

综上所述，西班牙站所带来的升级中最重要的部件地效底板改变了赛车的下压力中心，车队为了能让前轮更快的升温，升级后的下压力中心也更靠前，赛车的平衡也从过去的略微转向不足变成了转向过度，而在尾部下压力缺失的情况下也更容易触发弹跳，如此一来，赛车的平衡便进入了恶行螺旋，这或许就是法拉利目前面临的问题，关键是这个问题很难通过改变悬挂刚性来解决，唯一的方法就是让赛车的整体平衡重新回归略微转向不足。