“是我有眼无珠瞎了眼”，谈及早年投资汽车业务的往事，周鸿祎悔青了肠子。

当时正值新能源车的风口，周鸿祎不想错过“巨大的革命性机会”。在寻找投资对象时，首先筛选掉了一批“PPT造车”的企业，然后像蔚小理等已成名不需要投资的企业也pass掉，最后摆在他面前的只剩两家：哪吒和零跑。

最终选择哪吒的原因是因为不喜欢零跑的名字，周鸿祎认为“从零起步”的寓意不太好。

接下来的故事大家都很熟悉了，周鸿祎亲自下场频频刷脸造势也没能扭转哪吒的颓势，而零跑则一飞冲天，活成了高攀不起的模样。

据零跑汽车公布的销量数据，10月交付量达38177台，同比增长109.7%，连续多月创造月交付史上新高。10月份，零跑订单量同样刷新记录，单月订单量超过42000台，C10、C11、C16三款车型订单全部过万。

这也是零跑连续三个月跻身新势力品牌前三，且销量均踏入3万俱乐部。今年前十个月，零跑累计销量超过20万台，同比增速接近翻倍，增速远超其他车企。

至此，造车新势力已基本形成“两超多强”的格局：理想、鸿蒙智行双雄量价都遥遥领先，而零跑、蔚来、小鹏、小米、极氪等玩家也持续努力追赶，这其中，零跑正在稳稳实现“领跑”的趋势。

最新数据显示，2024年第44周（10月28日-11月3日）销量榜中，零跑以8400台销量再夺“探花”，与第二名问界仅有200台差距。

在今年不仅迅速闯过月销一万和两万的“荣枯线”，更实现了对蔚来和小鹏等新势力老大哥的反超，谈及这个在去年还名不见经传的二线新势力品牌，大多数人和业界对手们一样懵圈，只能对其冠以黑马、逆袭等标签。

事实上，一步步稳扎稳打的零跑，成功早已有迹可循。

在理想充分验证了增程式的可行性后，大批车企迅速跟上，这其中零跑毫无疑问是佼佼者。

低价高配是零跑的显著特点，尤其是对理想的完美“复刻”，也为其赢得了“半价理想”的称号。例如理想汽车强调产品是“移动的家”，主打车辆舒适性、大空间和场景适配性，而零跑C10也同样瞄准家庭用户，注重舒适的乘坐体验和宽敞空间，致力于成为“年轻人更理想的家”。

同样的增程式动力，相差无几的空间和配置，相似的使用体验，但C10价格却不足理想L7的一半。这为预算有限又喜欢理想汽车的用户，提供了一个无法拒绝的条件。

零跑董事长朱明江曾直言，“零跑C10的每一个细节都向理想L7学习。在了解用户需求、产品的操控舒适性、车机显示方式等方面，理想都值得我们学习。”

而定位6座中大型SUV的C16，同样直接对标了理想L8，除了大空间和第三排，C16连外观和内饰都进一步向理想L8看齐，价格也同样只有L8一半。

10月底，零跑发布了D16底盘性能调校采购公式，虽然官方并未透露提太多信息，但按照零跑对产品命名的规则来看，业界普遍预测这将是一款对标理想L9和问界M9，同时配备CDC悬架的全尺寸高端SUV。

虽然这一点受到广泛诟病，但在国内市场，“致敬”和“复刻”从来都是最稳妥且行之有效的途径。从早年腾讯在即时通讯和游戏领域的发家，到智能手机时代小米等厂商对苹果的“致敬”，再到新能源风口，一众车企对特斯拉模仿对标，都充分验证了什么叫事半功倍的商业模式。

毕竟成王败寇，在残酷的竞争中活下去永远才是第一要务。而稳定了基本盘后，企业有的是时间和资金来进行自身护城河的挖掘打造，这一点小米同样是个明证。

值得注意的是，模仿理想的并非只有零跑一家，能成功体现在销量之上的却少之又少，除了零跑确实在方方面面都学到“精髓”之外，极致性价比也是必不可少的因素。

同时相比理想，零跑的产品线更为丰富，目前旗下有T03、C01、C10、C11、C16五款车型，覆盖微型车、中大型车、中型SUV、中大型SUV，售价区间为4.99万-20.98万元。

当然事物均有两面性，堪称良心的性价比不仅大幅压缩了零跑的利润空间，也为此后的高端化转型带来重重阻碍。

零跑2024年上半年财报显示，毛利率仅为1.1%，远远低于“蔚小理”的12.2%、14%、19.5%。好在随着销量的不断攀升，这一数据也在得到持续改善。

零跑诞生之初并不被看好，相较其他一众新势力，零跑并没有互联网基因，也缺乏自身独特亮点。用当下市场惯用的语言，“零跑没有故事可讲”，这或许也是当年周鸿祎没有选择零跑的原因之一。

事实上，从技术到产品再到渠道与营销，稳字当头的零跑的确显得像个异类。

搞技术出身的朱明江，在创立零跑时已经年近50，相较其他新势力掌门人，是不折不扣的“老将”。而老将带兵，通常讲究一个行稳致远。

不同于其他新势力起步时选择代工厂进行合作，零跑和传统车企一样高度重视自主研发，其中三电技术、智驾系统甚至车规级AI芯片均是全域自研。同时零跑也拥有自己的工厂，能够将生产环节的把握和管理牢牢握在手中。这也是零跑能实现极致性价比的重要原因。

在产品定位上，零跑从一开始就以更加务实的态度瞄准中低端市场，注重车辆的续航里程、空间、配置等实用性能，其“好而不贵”的策略与传统车企的思路高度契合。零跑的产品迭代也相对稳健，更多是对现有车型进行优化改进，而非频繁推出全新车型。

费用投入方面，零跑在新势力中也是相当“抠门”的存在。相比蔚小理每年百亿级别的研发投入，零跑2023年研发投入仅有19.2亿元，和哪吒一同处于垫底的存在。朱明江没有在今年追随潮流亲自下场吆喝，零跑也同样在营销方面动作极少，与其他新势力铺天盖地的宣传形成鲜明对比。

朱江明曾表示自己和零跑这些年“非常节俭”，“只有在提供比同行更低价格的同时，还能提供更高质量，才能生存下来。”

互联网基因更强的新势力，在销售渠道上往往侧重线上销售和直营模式，零跑则采用了传统车企惯用的经销商模式，截至8月31日，零跑共有653家门店，包括169家零跑中心，304家体验中心，180家服务中心，提供了更便捷的购车和售后服务体验。

2023年10月，零跑与 Stellantis集团共同成立中国汽车行业首个反向合资公司——“零跑国际”，负责零跑汽车在全球市场的出口、销售和当地生产。这被视作零跑在海外布局和销售提效上进一步增速。

全方面的稳，也为保守的零跑带来了不利影响，除了前文所提到的高端化转型愈发困难外，零跑的智能技术表现已经显著落后于同行，在消费者越来越看重智驾的当下，这将成为零跑的一大掣肘。

近期，零跑迎来新的政策东风：国家要求公务车更新优先选择国产新能源车，且采购比例需达30%以上，同时公务车采购限价18万元。这为零跑和比亚迪等车企带来巨大商机，潜在市场达150万辆并将持续增长。

零跑在公务车领域早有布局。此前零跑已进入了广东、江苏、湖南、四川等地政府的协议供货目录，今年7月，C01和C11行政版车型在浙江省直机关投入使用。政府订单将是零跑另一条稳定增长曲线。

政策东风和今年销量大幅猛增，让零跑目光看向了更远的星辰大海。朱明江对零跑设定的长远目标，是预计未来月销量将达30万台，年销量400万台，力争成为“世界级电动车企业”。对于年销400万台这一目标，朱江明解释道，年销400万台是全球前十名电动车企的“门槛”。

这话要放在两年前，可能会被认为是天方夜谭，但在当下，总能创造奇迹的零跑似乎一切皆有可能。

不难发现，零跑可能从一开始就并没将自己放在新势力的位置上，或者说，零跑追赶的目标，一直是比亚迪。

未来零跑计划将分两步走，向下覆盖10万-15万元价格带，向上探索以20万元价格带。2025年，零跑将推出B系列车型，主要面向10万-15万元市场，而2026年的产品则更多聚焦在20万元左右的市场。

总体来看，零跑的机会很多，劣势也同样突出，至于还能“领跑”多久，答案只能留给时间了。