1981年，442次列车正开往成都，车上的乘客都已进入梦乡。然而当列车驶出隧道时，司机却被眼前一幕，吓得冷汗直冒。 1981年7月9日的深夜，四川山区被一场绵延不断的雨水笼罩着。雨水从傍晚就开始下，到了午夜时分渐渐变大。 山间的雨雾弥漫在铁路沿线，能见度极低。铁轨在雨水的冲刷下泛着幽暗的光泽，雨点打在钢轨上发出清脆的响声。 四川的山区地貌复杂，铁路线多是依山而建。特别是在雅安境内，铁路沿线两旁都是陡峭的山崖，山体土质松软。 这条铁路线穿越了数十座大大小小的隧道和桥梁，其中最为关键的就是＂奶奶包隧道＂和利子依大桥。这两个路段的地质结构都不算稳固，每到雨季就会让铁路工作人员格外紧张。 在格里坪站台，442次列车即将开往成都。王明儒正在进行发车前的例行检查，他已经在这条线路上开了整整25年的火车。 这些年来，他走过的每一段铁轨、每一座桥梁、每一个隧道都了如指掌。即便是在夜里，他也能准确判断出列车行驶的具体位置。 突然，站台的照明灯熄灭了。在王明儒的记忆中，站台断电的情况极为罕见。 更不寻常的是，车站的通讯设备也随之失灵，无法与其他车站取得联系。按照正常规定，这种情况下应该等待恢复通讯后再发车。 但当时没有接到任何停运的指令，442次列车还是按照原定时刻表驶出了站台。列车刚开出不久，前方就传来了一个重要信息：211次列车即将到达。 在铁路运行中，避让是一个极为重要的环节。通常情况下，调度室会提前通知，协调好会车地点。 没有通讯联络的情况下完成避让，这对任何一个司机来说都是巨大的挑战。但凭借着多年的经验，王明儒还是在预定地点等候了211次列车。 当211次列车安全通过后，442次列车继续前行。此时的雨势越来越大，雨水顺着山坡汇聚成小溪，在铁轨两旁奔流。 这场雨来得太过突然，强度也远超气象预报。山区的雨量在短时间内就突破了警戒线，但这个信息并未能及时传达到正在行驶的列车上。 几个小时后的凌晨，这场雨就酿成了一场震惊全国的铁路事故。而此时的442次列车，正在雨幕中稳步向前，驶向那个命运的转折点。 凌晨一点四十分，442次列车已经驶过了大半段路程。暴雨依然在持续，雨水顺着山体不断往下渗透，让原本就不够稳固的山体变得更加松动。 此时的利子依大桥正经受着前所未有的考验。山上的泥石和雨水混合在一起，形成了巨大的泥石流，朝着铁路的方向奔涌而下。 泥石流的冲击力超出了桥体的承受极限。几分钟之内，桥面就被冲断，露出了十几米宽的豁口。 列车缓缓驶入了＂奶奶包隧道＂。隧道内漆黑一片，只有车头的灯光照亮着前方的轨道。 当列车驶出隧道的瞬间，一个巨大的裂口出现在车头前方。原本平整的铁轨和枕木全部消失不见，只剩下一个深不见底的悬崖。 从发现断崖到采取紧急制动，整个过程不超过90秒。列车的制动系统发出刺耳的摩擦声，车厢剧烈晃动。 但由于惯性作用，列车依然无法完全停住。列车头率先坠入了深渊，紧接着是两节机车和三节客车车厢。 第8节车厢被巨大的冲击力掀翻，横在了隧道口。第9节和第10节车厢侧翻在岸边，其余车厢则坠入了湍急的大渡河中。 在这短短的几分钟里，整个车厢内充满了混乱。行李从架子上跌落，座椅被撞得变形，玻璃碎片四处飞溅。 河水迅速灌入坠河的车厢，车厢内的温度骤然下降。有些乘客在撞击中当场失去知觉，有些则被困在变形的座椅之间。 幸存的乘务人员立即组织自救。他们用随身携带的工具砸开车窗，帮助受伤的乘客脱离险境。 一些轻伤的乘客也加入了救援的队伍。他们冒着大雨，在漆黑的夜色中互相搀扶，艰难地向安全地带移动。 最先得到消息的是附近的村民。他们听到巨大的撞击声后，立即拿着工具和照明设备赶到现场。 救援人员只能徒步前进，背着救援设备在雨中艰难前行。而此时的王明儒和其他三名铁路工作人员，已经随着机车一起坠入了滚滚河水中。 这场事故最终造成240多人死亡和失踪，是中国铁路史上最为惨重的事故之一。事故发生后，全国铁路系统立即开展了全面的安全大检查。 新的监测系统能够实时监控山体位移和降雨量，一旦发现异常就会自动报警。同时，通讯系统也实现了多重备份，确保信息传递不会中断。 在事故现场，工程人员重新规划了线路走向。新的铁路线避开了地质条件不稳定的区域，采用了更加安全的路线方案。 利子依大桥被重新修建，采用了当时最先进的抗震抗冲击设计。桥墩的foundation更加稳固，能够承受更大的冲击力。 原来的＂奶奶包隧道＂被永久封闭，但它依然静静地矗立在大渡河边。这座隧道成为了一个无声的纪念碑，提醒人们不要忘记这段历史。 事故发生后，铁道部追认王明儒等四名牺牲的铁路职工为革命烈士。他们在最后时刻采取的紧急制动措施，挽救了700多名乘客的生命。
