今天看DMH技术云课堂，他们提到一个大家非常在意的解决方案：如何不失速。
参考车型是荣威iMAX 8 DMH，搭载一套稀松平常的1.5T+1DHT+P1+P3双电机构型。
荣威认为，功率需求不匹配是“失速”的诱因。
比如，大部分车主都只有30kw的功率需求，极少部分车主需要持续使用100kw（比如爬高原）发电-补电控制策略不佳，后者就容易失速。
荣威的做法是，如果当车辆处于激烈驾驶且大功率耗电时——随着电量缓缓下降——发电功率会逐步提升。
补电设定上不会那么死板，低电量，就会提高发动机功率输出，确保一直都有电。
有意思的是，在低电量+激烈驾驶时，动力总成会迅速补电到20%并保持SOC。
我亲测过，5%的SOC哪怕以时速30km公里的速度慢慢开，也可以增加电量（试驾结束时补到了7%）
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还有一种容易“失速”的情况，是持续上坡。
这时候，荣威DMH会尽量不让电机过多驱动——尽量保持电量，有什么功率请求都推给发动机来满足。
原话：
【事实上，采用模糊PID控制的智能混动系统，就像一位经验老道的登山者，总体呈现出上山或上坡时释放电量、下山或下坡时补充电量的特性】
荣威iMAX8 DMH新陆尊在测试的时候跑遍了青甘线、当金山、格尔木-昆仑山口、云南白马雪山等多次超过2000M海拔落差的极限工况。
没有一次失速。
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最后说一个细节。
试驾荣威iMAX8 DMH新陆尊的时候，特意去调戏了一番发动机，每次【设定SOC】超过【当前SOC】的时候，发动机都会强行启动。
特别听话。
有这种【原地发电】设计的PHEV，是很难遇到失速问题的，因为车企把发动机当做“驱动源”，而不是“増程器”，注重安全而非油耗。
用户13xxx83
荣威就别凑热闹了，主要是没人关注你！一旦有人评测你，你也得失速。就一个试驾评测，还能参考吗？我来帮你增加一点流量