经过两年的统治，红牛从今年5月份开始就急转直下，而他们在维斯塔潘的主场荷兰迎来了真正的噩梦，22.896这个数字或许已经在车队每个人的内心中留下了烙印，虽然之前的若干场比赛凭借着维斯塔潘的个人能力还可以勉强维持，但他不可能每个周末都做到这样，红牛要想重返最高领奖台，办法只有提高赛车竞争力这一条路，但这条路似乎随着纽维的离开也走下去了。

在赞德沃特，红牛整个周末运行了两款不同的底板，维斯塔潘采用的是赛季初的版本，而佩雷兹则负责验证最新的版本，当一支顶级车队在如此重要的一场比赛中做如此极端的实验时，这说明车队在研发方向上确实遇到了问题，难道这与法拉利在银石以及梅赛德斯在斯帕测试两款不同底板的行为有区别吗？没有，这背后的逻辑其实都是一样的，就是他们都懵圈了。

而且更可笑的是他们竟然得出了佩雷兹的底板可以比维斯塔潘快0.2秒的结论，但这个结论很快就遭到了打脸，在正赛中，佩雷兹在第69圈跑出了个人最快圈是1分14秒587，而维斯塔潘在第30圈跑出自己的个人最快，成绩为是1分14秒752，维斯塔潘只慢了0.165秒，但两人做出个人最快圈的前后时间整整相差了39圈，如果按照每圈1.3公斤的燃油消耗，两人做出彼此最快圈的车重相差了52公斤，相当于1.5秒的单圈差异。即便是从整场比赛的GPS数据看，维斯塔潘在大部分时间里的圈速都要比队友更快，这间接证明了红牛季中升级的有效性确实值得怀疑。

最大的问题在于饮料车队出现负升级是否与纽维的离开有关，或许只是巧合，但从更多的数据看，这又不是巧合。

纵观2024赛季前15场比赛，在纽维宣布将离开红牛车队以来，车队的成绩确实出现了大幅下滑，在迈阿密站之前，除了澳大利亚站的退赛，维斯塔潘的平均发车顺位是1，平均完赛成绩也是1，同时队友佩雷兹的平均发车顺位是3，平均完赛成绩是2.8，但从迈阿密站开始，维斯塔潘的平均发车顺位是2.3，平均完赛成绩跌到了2.9，而佩雷兹的跌幅更大，墨西哥人的平均发车顺位是10.1，平均完赛成绩是6.4。

另外从红牛车队引入的一系列季中升级看，这些升级不像迈凯伦的思路那么清晰，尤其是他们在匈牙利引入的B版赛车以及荷兰大奖赛进行不同底板的验证，它们给人的感觉更像是在赌。当然车队的成功或失败从来都不是一个人能够决定的，但纽维的经验是无价的，而皮埃尔瓦什领导的研发团队却急于摆脱对纽维的依赖，他们更想通过这种方式来证明没有纽维他们一样可以打造一款快车，但事实却是在无情的打脸他们，没有了纽维的建议，他们很快就陷入了平庸。

或许要做出这个结论需要更长的时间，但从红牛车队目前的情况看，他们需要一个灯塔，这个灯塔可以指引他们去往正确的方向，如果只是一条道走到黑，结果自然可想而知，而这反过来恰恰证明了纽维有多伟大。