随着竞争对手的追上的速度越来越快，红牛被逼无奈也只能选择更早的面对自己的极限。

虽然维斯塔潘仍然可以在排位赛所向披靡，但他的RB20在正赛长距离方面的竞争力已经大不如前了，虽然他最终还是超过了诺里斯，但正赛中迈凯伦赛车和红牛几乎可以分庭抗礼，毫无疑问，在更加适合红牛的赛道上，他们已经连续在红牛环、银石和斯帕三度折戟，这不是巧合，更不是运气差， 赛季初的巨大优势已经彻底消失了，最重要的是他们在与迈凯伦和梅赛德斯的争夺中暴露了自己的弱点，而这个弱点很可能会让他们丢掉今年的车队冠军。

RB20这辆车越来越游走于极限的边缘，这一点从他们在匈牙利引入所谓的高下压力B版赛车就可见一斑，B版赛车从侧面说明了他们对如何进一步压榨底盘潜力已经无计可施，其实他们的A版赛车早在铃鹿就已经展现出极限的一面，简单说就是强弩之末，当他们没有从日本站的升级获得可观的收益后，他们分别在伊莫拉和西班牙再次引入了部分升级，但升级的有效性越来越小，直到最后在英国和匈牙利的升级，他们才意识到这款车的底盘已经毫无潜力可言。

或许维斯塔潘对赛车升级的评论更加直观的表现了车队在研发升级方面面临的窘境，荷兰人说，这辆车在赛季初让自己很舒服，甚至比去年的RB19更舒服，但经过几场比赛后，这辆车越来越难找到理想的工作窗口。

以前两年的升级目标不同，红牛今年不再以提高下压力和空气动力学效率为发展目标，而是如何拓宽调教窗口，而这个目标在继承了去年RB19悬挂设计的基础上却很难实现，甚至出现了越升级，赛车的行为就越不可预测的现象。

维斯塔潘将目前的这辆车比喻成双节公交车，赛车的前部和后部完全断开，赛车不但在入弯时转向不足，而且还在出弯时转向过度，为了找到一个更可预测的平衡，车队往往需要在周末将调教设置得非常极端，这反而让赛车的行为更加敏感，工作窗口也越来越窄。

车队技术总监皮埃尔瓦什认为RB20主要有两方面问题，一是升级可以带来性能增益，但代价是必须改变平衡和驾驶风格，二是升级并没有按照预期拓宽调教窗口，虽然轻载油模式下影响较小，但重载油情况下赛车根本没有调教甜点。因此他们只能无奈的将赛车调教设置在非常极端的模式下，其结果就是车手们不再处于舒适区，但赛车的调教越极端就越容易碰触性能的极限，这就是红牛目前所面临的困境。

那么导致这种困境的原因又是什么呢？在最近的采访中，皮埃尔瓦什承认这与他们在RB20身上采用更加极端的散热系统设计有关，车队本以为他们可以利用车身上某些领域的高压区散热开口来获得更高的空气动力学效率，但真实效果却是背道而驰，因为复杂的散热进气口设计，他们非但没有获得气动效率，反而因此增加了不同空力套件相关性的复杂程度，换句话说这辆车在经过升级前还可以表现出一致性，但因为升级改变了局部的下压力分布，而整车的平衡对于任何一个下压力分布的改动都表现出异常的敏感，这就是升级反而让赛车性能不进则退的根本原因，这一定从他们在匈牙利带来的负升级就可见一斑。

瓦什将匈牙利的升级称之为针对散热解决方案的一种妥协，目的是为了获得尽可能多的下压力，但赛车在赛道上的表现证明这种妥协是失败的，这显然是车身内部过于复杂的散热器布局导致的结果，而他们之所以要选择在今年采用过于复杂的散热器布局也是为了压榨底盘的最后一点性能，但最终还是以失败告终，这也是纽维为什么从一开始就反对这种极端设计的原因。

本赛季，RB20在路肩不耐受和复杂散热器布局所带来一致性问题的双重考验下正在面临性能的天花板，或许到了赛季末，饮料车队终将会为了他们极端的设计付出惨痛的代价，更要命的是他们如何平滑过度明年的RB21底盘，或许他们面临更大困难的时间还远未到来，接下来就让我们拭目以待吧。