10月22日，坦克品牌发布了其最新混动架构Hi4-Z。在宣传技术参数和卖点时虽然只字未提方程豹但又处处针对方程豹，原因无他，目前市面上也采用非承载平台+解耦四驱路线的就只有方程豹这一家。

具体看Hi4-Z架构，在使用解耦四驱路线省掉传动轴后，电池组终于可以从后备厢空间转移至底盘上，重心过高和偏后的问题全都迎刃而解。同时得益于大梁中间更加宽敞规矩的空间，以及三元锂电池那高达234Wh/kg的能量密度，这套新架构得以安放下59.05kWh的大容量电池组，容量比之前Hi4-T高出了接近60%。

由此对性能的提升也是全面的，首先就是WLTC标准下纯电续航飙升至200km以上，最大快充功率也能达到163kW，日常纯电使用不但可大幅减少充电频次还能极大提升充电速度。且不光充的快，放电功率一样夸张，仅靠电池组自己就能实现高达600kW的功率。若再加上有3个直驱挡的内燃机并联输出，则全系统输出功率能达到更加夸张的715kW，折合大约972马力之多，可实现满电4秒级馈电5秒级零百加速。

此外Hi4-Z的后轴设计也很是有趣，因为带低速挡的后轴电机需固定在底盘上，动力只能通过万向节+传动轴输出到车轮。一般这情况别人家都是做成独立悬挂拉倒，但坦克却又将两个后轮通过一根硬桥连接，这样后轮上下行程虽还是比传统整体桥稍差，却又显著要好于独立悬挂，恰与官方对其介于“强越野”和“轻越野”之间的“泛越野”定位一致。

上述这些都是Hi4-Z架构相比方程豹豹5乃至豹8无可争议的优势，但在其他一些方面，小编就着实有些疑惑了。比如被着重宣传比竞品单挡混动机构还短20%的3挡混动机构，虽然其采用的行星齿轮结构已经相当紧凑，但尺寸上能缩短如此之多，其前电机是不是采用了和自家Hi4类似的发电、驱动一体机模式？

如此尺寸确实能大幅缩短，但问题也会和采用Hi4系统的哈弗猛龙等车型类似，即电池馈电情况下前电机必须去发电了，前轴驱动任务则只能完全落在内燃机和3挡变速机构上。这种极端工况下与后轴电机的匹配难度高不说，前轴的输出功率也将大幅度受限，若还想在越野过程中保证瞬时动力充沛，是不是最好先在原地发电至较高电量？

毕竟作为竞品的豹5可是明确配备了150kW独立发电机，能将其1.5T内燃机143kW最大功率全部吃下的同时，还完全不影响前后轴电机的正常驱动。若Hi4-Z也能做到，那以长城的习惯不该不拿出来单独宣传吧？

小编另一个担忧则是来自于成本，确实大容量三元锂电池优势颇多，确实3挡能让内燃机在更大速度范围内参与直驱，从而实现更好的能耗表现。但问题在于，成本怎么控制？就像当今单挡直驱混动是绝对主流一般，是多档混动它不香吗？还不是研发生产付出的成本相比那一点点效率提升并不划算。

所以咋说呢，小编从来不怀疑长城集团的技术实力和产品质量，但坦克旗下Hi4-T架构的产品价格就已经不低，若搭载更强大、更复杂的Hi4-Z架构车型定价也跟着水涨船高，那在和竞品比拼销量时可是要吃亏的啊。