中吉乌铁路启动！2025年7月开工，中国-中西亚经济走廊拉开大幕！

12月27日，中吉乌铁路项目启动仪式在吉尔吉斯斯坦的贾拉拉巴德举行，标志着中吉乌铁路在延宕了整整27年后，正式进入实施阶段。

中吉乌铁路从我国新疆喀什出发，从西北经吐尔尕特山口出境，向西经阿尔帕后，翻过莫尔多套山、跨过阿拉布卡河至马克马尔，然后向西南翻过费尔干纳山，到达贾拉拉巴德，再向南从苏扎克出境，终至乌兹别克的安集延。

中吉乌铁路全线里程约616公里，其中：

-中国境内段（喀什-吐尔尕特）213公里；

-吉国境内段（吐尔尕特-马克马尔-贾拉拉巴德-苏扎克）341公里；

-乌国境内段（苏扎克-安集延）62公里。

据悉，中方负责中国境内段建设，乌方负责乌兹别克斯坦境内段升级改造，中吉乌三方合资成立的中吉乌铁路有限公司负责吉尔吉斯斯坦境内段的融资、建设和运营工作。

根据已经获批的可研报告，吉尔吉斯斯坦境内段为单线铁路，使用内燃机车牵引（预留电气化条件），设计时速120公里，预算总投资339亿元人民币。

中吉乌铁路项目计划于2025年7月正式开工建设，工期6年，2031年全线建成通车。在2025年7月正式开工前，各方推动施工图设计、环评、征地拆迁等工作。

-6月6日，中吉乌三国签署《关于中吉乌铁路项目三国政府间协定》（法律协定）。

-7月26日，中吉乌铁路有限公司成立，于9月28日揭牌。

-12月13日中吉乌铁路（吉尔吉斯共和国境内段）施工图设计及相关服务项目中标结果公告，中国铁路设计集团公司以2.223亿元的中标。

-12月27日，中吉乌铁路（吉尔吉斯共和国境内段）工程施工图审核及相关服务项目中标候选人公示（铁一院、铁四院、铁二院）。

中吉乌铁路经历了坎坷的发展历程。

一、艰难而至

早在1994年，中吉乌三国就提出了建设跨境铁路的设想，到1997年，三国签署了《关于中吉乌铁路合作建设谅解备忘录》。

后来，中吉乌铁路一直处于搁置状态，原因是俄罗斯方面不同意，核心是两点：

一是政治上，俄罗斯视中亚为“安全后院”，其担心中吉乌铁路这个口子一旦打开，就会扩展到整个中亚西亚地区，削弱其在传统势力范围的影响力。

二是经济上，俄罗斯意在控制亚欧大陆运输的主导权，而中吉乌铁路及其西延线绕开了俄罗斯，会造成第一、第二亚欧大陆桥边缘化，削弱其在亚欧间贸易和通道的优势地位。

所以，俄罗斯一直拿独联体、集安组织、欧亚经济共同体、欧亚经济联盟来阻碍中吉乌铁路立项。

直至2022年5月，在集安会议期间，吉国总统扎帕罗夫与俄罗斯总统普京单独面谈半小时，终于得到俄方的“谅解”。至此，中吉乌铁路被提到了日程表上。

原因无他，2022年2月，俄乌军事冲突。

此后，2022年6月，我国与中亚五国在阿斯塔纳发布《关于深化“中国+中亚五国”互联互通合作的倡议》，提出“积极推进中吉乌铁路项目可研工作”。

2022年9月，在上合组织撒马尔罕峰会期间，中吉乌签署《关于中吉乌铁路建设项目（吉境内段）合作的谅解备忘录》。

2023年5月，在西安举办的中国-中亚峰会期间，中吉乌签署《关于修建中吉乌铁路项目三方谅解备忘录》。

当时，中吉乌铁路初定于2023年秋季动工，但后来出现了延缓。时值当年9月美国与中亚五国举行的“C5+1”峰会，一些无良自媒体鼓噪中吉乌铁路搁置、停摆。不是蠢，就是坏。

那么，初定于2023年秋季动工的中吉乌铁路，为什么要延至到现在呢？

因为中吉乌三方围绕三个焦点问题进行谈判。

二、事定方动

这三个焦点问题分别是轨距、融资和运管。

中吉乌铁路施工技术难度最高、投资金额最大的路段在吉尔吉斯，全线建成投运的时间节点也取决于吉尔吉斯。吉国路段山区较多，里程占比55%，桥隧比39%。但吉方缺少资金，没有技术，也没有运营经验，只能寻求中方支持。而中方支持，就需要对偿条件。

这对偿条件，就表现在轨距、融资和运管三个焦点问题上，牵涉到很多具体条款要细谈。

现在，这三个焦点问题基本都有了答案。

1.关于轨距

中吉乌铁路采用“准轨+宽轨”分段模式，从喀什经吐尔尕特到马克马尔段采用准轨（1435mm），全长约380公里；从马克马尔经苏扎克到安集延段采用宽轨（1520mm），全长约239公里。准轨段和宽轨段的换装场设在吉国的马克马尔(Makmal)，吉方将在此打造面向中国-中亚的内陆港。

可见，在轨距问题上，中方做了让步。但这个“让步”其实是很大的“进步”，俄罗斯在中亚有很多约束性制度框架，如《关于俄罗斯-中亚1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于俄罗斯-中亚在1520mm空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等。通过中吉乌铁路，中国准轨延伸至中亚宽轨范畴，这是一种标志性突破。

2.关于融资

中吉乌铁路（吉国段）总投资预计47亿美元，中方提供23.5亿美元贷款，剩余资金由各方筹集。中方提供贷款占项目总投资的50%，说明我国在融资问题上做到了“克制”。

目前，吉国给予中方在融资方面的对偿条件暂未得知，但从2023年10月中吉签署的12份双边合作文件中发现，其中有6份与煤炭、新能源有关，基本可以判定是“资源换铁路”模式。

3.关于运营

中吉乌铁路采用BOT模式（建设-运营-移交），中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国铁路公司联合成立合资企业 (中吉乌铁路有限公司) ，中方持股51%，吉方持股24.5%，乌方持股24.5%。中方在中吉乌联合项目公司中持股51%，拥有了运营话语权。

轨距、融资和运管三大核心问题谈妥后，12月20日，中吉乌铁路公司与吉国交通运输部签署了《中吉乌铁路设计、建设、融资、运营和维护投资协议》，这才有了27日的中吉乌铁路项目启动仪式，标志着中吉乌铁路正式进入实施阶段。

三、中亚版“中老铁路”

物流启示录比较愿意拿中吉乌铁路与中老铁路做对比，两者有很多的相似性。

首先，吉尔吉斯和老挝都是“陆锁国” 。老挝地处中南半岛内陆，吉尔吉斯地处中亚“世界岛”内陆，两国都有对“陆联国”强烈的愿望。

其次，吉尔吉斯和老挝都缺乏大容量铁路对外通道。老挝在中老铁路未通车前，仅有6公里米轨铁路。吉尔吉斯脱苏独立以来，一直没有新建铁路，目前境内424公里的铁路都是前苏联时代修的，且南北互不相连。

第三、在复杂地缘博弈环境中，中老铁路和中吉乌铁路皆艰难而至。中老铁路是泛亚铁路中线的一部分，本来中缅西线、中越东线处于优先序列，但因故同时受阻，中老铁路率先突围，是所谓“后发先至”。中吉乌铁路是中国中亚西亚通道的一部分，在1997年就写入了备忘录，因俄罗斯方面的阻碍一直搁置，直至今日，是所谓“先发后至”。中老铁路和中吉乌铁路虽然所处地理位置不同，但地缘博弈环境类似，两者的最终出炉，实属来之不易。

第四，吉尔吉斯和老挝都处于C5+1区域合作板块的“杠杆支点”。老挝在C5+1澜湄合作机制（中老缅泰柬越）中，处于中国-中南半岛经济走廊通道中枢。吉尔吉斯在C5+1中国中亚合作机制（中吉乌土哈塔）中，处于中国-中亚经济走廊通道中枢。澜湄机制和中亚机制都是我国在跨区域发展中最成熟的多边合作机制，也是目前唯二以建设命运共同体为目标的新型地区合作机制，老挝和吉尔吉斯、中老铁路和中吉乌铁路，是撬动两个我国毗邻经济扇面的“杠杆支点”，发挥着重要且特殊的作用。

第五，中老铁路给中吉乌铁路提供了良好的对标样本。

从投建管运方面看，中老铁路中方出资70%，老方30%的资本金由中方提供30年期低息贷款（外加10年延展期）；中老铁路建设由中方施工；中老铁路经营，老方给予特许经营权，且授予铁路沿线30平方公里的土地经营权。

从经济社会效益方面看，中老铁路开通三周年（2021年12月-2024年12月），单日旅客发送量由2万人次增至5万人次，单日跨境货物列车从日2列增至20列，货物品类从10多种增至3800余种。中老铁路通车前，中老双边贸易在150-280亿元之间，中老铁路通车后，2023年达到500亿元，2024年有望突破600亿元，再过三年，将突破1000亿元。

不仅如此，原来对老挝强势的越南、泰国也主动弯下腰，老挝收购了越南永安港，老挝和越南之间启动了万永铁路，老挝和泰国也完成了米轨铁路与准轨铁路的连接，老柬之间也开始研究论证老柬铁路。现在，老挝已经在事实上成为中南半岛的黄金走廊，货物通过老挝辐射中南半岛国家，实现了由“陆锁国”向“陆联国”的转变。

可见，中老铁路之于老挝，为中吉乌铁路之于吉尔吉斯，提供了一个积极的未来发展预期，吉尔吉斯也会像老挝一样，背靠中国超大规模市场，面向中亚西亚，成为中国-中亚-西亚通道走廊的物流枢纽和贸易中心。

细心的网友其实也发现了，中老铁路和中吉无铁路是可以合榫的。通过中国大西南和大西北作为桥梁，可实现中吉乌铁路和中老铁路无缝衔接，从而实现中南半岛（澜湄机制C5+1）与中亚世界岛（中国-中亚机制C5+1）高效连通。