又是套路？欧盟或最早于今年给到中国适航证，但中国已不在意了

当一架国产大飞机想要飞上国际蓝天时，美欧的适航证就像“拦路虎”，非得跨过去才算数吗？但你知道吗，中国的C919却好像根本不急着过这个“门槛”。欧盟甚至传出消息：2025年或将为C919发放适航证。这听上去似乎是好事，但换个角度想：如果欧盟愿意给，为什么中国自己却看上去“不差事”？到底是谁更需要谁？C919靠不靠适航证，其实没那么简单。

先来看看大环境吧。在过去几十年，全球航空市场几乎被波音和空客瓜分干净，普通人坐的飞机，要么是波音的737、787，要么是空客的A320、A350。没得选，这就是“双头垄断”。

但现在，这个局面开始松动了。波音这些年就像“屋漏偏逢连夜雨”，一场接一场的事故直接把它的金字招牌砸出了一堆裂缝。去年年底最震撼的一件事是济州航空空难：波音737-800型飞机因为系统失灵导致坠毁，机上几乎无人幸存。

你可能觉得这种事隔几年就有，但问题是，在2024年，波音737系列已经发生了6次类似的事故，频率高得让人毛骨悚然。这让全球很多航空公司不得不重新考虑：波音飞机，安全性还能不能信得过？

波音的安全问题，直接影响到航空公司的购买意愿。毕竟，买飞机是大事，谁都不想拿乘客的命开玩笑。而波音的市场份额逐步被空客抢占，也给其他新玩家，尤其是C919这样的后起之秀，留出了一些空隙。

按常规思维，C919最缺的就是国际认可。但真实情况是，中国商飞压根就不急着靠国际市场赚钱，因为国内市场已经够香了！

先看中国的航空市场规模。中国民航的增长率是全球最快的，国内航班需求只增不减。尤其是疫情恢复后，从一二线城市到三四线城市的航线频频爆满，这些地方最适合C919这样性价比高的中短途客机。C919的优势是什么？便宜、经济、省油，而且维修成本低。这对航空公司来说，简直就是“好上手”的买卖。

再说，中国已经不只是盯着大飞机市场了。“低空经济”的概念，这几年已经被提到一个新的高度。飞行汽车、短途飞行器，这些听上去有点科幻的东西，正在成为现实。你可能不知道，2025年中国低空经济的规模预计将突破1.5万亿元，这个数字比很多国家的GDP都高。而且它还带来了一大堆工作岗位，比如低空飞行器研发、飞行员培训、航空维修等等。小鹏汽车都开始研发自己的飞行汽车，其他科技公司更是蜂拥而至。这种变化直接说明一个问题：大飞机固然重要，但未来出行的“天”早就不止是大飞机的天下了。

所以，C919在国内的策略是，先“站稳脚跟”，再谋国际市场。反正中国市场这么大，吃下国内的蛋糕，就已经够它消化的了。

说到C919的技术实力，很多人第一反应是：这飞机真的“纯国产”吗？老实讲，现在还不完全是。但不可否认，中国有全球最强大的工业体系，这给了C919逐步国产化的底气。

以C919的核心部件发动机为例，现在还依赖进口，这被一些人拿来说事儿，认为中国还“卡脖子”。可事实是，中国商飞早就在布局自己的国产发动机，比如CJ-1000A，已经进入测试阶段。这种自主研发的速度，得益于中国强大的工业基础。从材料科学到制造工艺，从供应链整合到工程测试，中国拥有全球最完整的产业链，能够在极短时间内完成技术的快速迭代。这种能力，不是波音和空客这样的老牌巨头可以轻易模仿的。

更重要的是，中国在C919的研发中，采用了“以我为主”的技术战略。有些技术暂时借助国际合作，有些已经国产化，有些则通过技术换市场的方式引进。这是一种非常务实的策略，让C919可以“边走边学”，最终实现全面独立。

现在回到文章开头的问题：欧盟为什么愿意发放C919的适航证？是真心合作，还是有所图谋？

答案可能没那么简单。欧盟的做法，很可能是看中了中国在低空经济和飞行器技术领域的突破。比如，中国的飞行汽车技术、低空飞行器专利，在国际上已经占据一席之地。而这些技术，恰恰是欧盟在未来航空市场竞争中急需的。如果中国愿意开放这些领域的合作，欧盟自然乐于为C919的适航认证开绿灯。这种技术合作的潜在博弈，其实是一种“你来我往”的交易。

当然，中国对此看得很清楚。从近些年的表现来看，中国商飞并没有一味迎合国际市场的需求，而是以国内市场为基础，逐步扩展到东南亚、非洲等对中国技术持开放态度的区域。这种策略，既减少了对美欧市场的依赖，也让C919在全球航空市场有了更多选择。