五菱星辰最高测试时速是多少（五菱星辰质量怎样，靠谱吗）

发布日期： 2023-04-04 01:09:02 阅读量： 1

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五菱星辰最高测试时速是多少
五菱星辰质量怎样，靠谱吗
五菱星辰好不好，评价怎么样
试驾五菱星驰，后排座椅靠背可调好评，细节还很“高级”
平价混动，被五菱造出来了！

五菱星辰最高测试时速是多少

五菱星辰最高测试时速是170km，五菱星辰是上汽通用五菱旗下一款紧凑型suv，以五菱星辰2021款1.5T手动星光版为例，其长宽高分别为4594mm、1820mm、1740mm，轴距为2750mm，车身采用5门5座结构，油箱容积52l，整备质量1445kg。动力方面，五菱星辰2021款1.5T手动星光版搭载1.5l涡轮增压发动机，机体采用铸铁结构，最大功率108kw，最大扭矩250nm，传动系统匹配6速手动变速箱。

五菱星辰质量怎样，靠谱吗

刚提五菱星辰没多久，毕竟这款银标SUV也是最近才上市的，有了新车，心里自然美滋滋。买车这个东西，喜好最重要，“千金难买我愿意”。

五菱星辰好不好，评价怎么样

五菱星辰是五菱银标推出的第一款紧凑型SUV，星辰外观以凌厉大气前格栅、立体运动腰线、悬浮式车顶展现高级时尚格调，刷新人们对SUV的传统认知。内饰空间布局简约精致，配备奢华绗缝工艺座椅、超高强度静音钢板及双层玻璃，带给用户高品质座舱体验。10.25英寸触控大屏载入Ling OS灵犀系统，让用户实现社交、产品、场景、服务等自定义功能操控。
五菱星辰的“翼动美学”设计、绗缝工艺座椅、Ling OS灵犀系统、以及通用全球制造体系BIQ-4级质量等产品亮点，也让其在搜狐汽车2021年度大选中荣获“十佳年度汽车”大奖。

试驾五菱星驰，后排座椅靠背可调好评，细节还很“高级”

在五菱汽车正式转型并推出全新定位的“银标”战略计划后，它的新车就好像下饺子一样，接二连三的到来。这不，在号称年轻人第一款敞篷车的宏光MINI EV上市不久，号称年轻人第一台SUV的星驰，也即将（9月28日）迎来上市。

第一敞篷车可以理解，毕竟国内真的没有比它更亲民更有趣的，但是年轻人第一SUV，对手可是数不胜数的，星驰真的能担起这个称号么？刚好近期社长试驾了这台车，所以接下来就和大家一起来看看它是不是真有这个实力。

外观大的部分，新车用的是熟悉的五菱式飞翼前格栅，加分体式灯组。但在小的细节上，五菱却是给星驰准备了带镀铬装饰的渐变单体飞翼、车身同色S标识、仿碳纤维的突出前唇来增强它的运动感，在有了这些细节点缀之后，成熟的五菱立马变得年轻起来。

车侧部分除了有常见的悬浮式车顶、镀铬窗线、多幅式运动轮毂之外，它还有带镀铬饰条点缀的车门拉手、仿碳纤的车门下部饰板、以及酷炫的红色卡钳。尽管星驰的车身尺寸比较普通，但在看到这些吸睛的小设计之后，社长还是觉得它侧颜可以的。

而车尾部分，上半节是中规中矩的，但中下半部分，却是相当有意思，中部是一个增强立体感的运动鸭尾尾翼、下部是仿碳纤维饰板+类扩散器下护板+粗壮真双出排气，虽然这些元素在其它车上并不少见，但全都集中在一台价格大概率亲民的小型SUV身上，还是非常少见的。

内饰部分，星驰的布局与星辰十分相似，都是规整简洁的设计，功能区、按键区也划分得十分清晰，能大幅增强内饰的实用性。

设计是实用了，但用料就比较普通了，手能摸到的大部分地方，都是硬塑料。虽然用料是差了点，但在设计感上，星驰却一点都不拉胯。除了用上更为帅气的平底方向盘外，它还给塑料饰板加入了别致的纹理、在皮质包裹部分用上凸起非常明显的缝线、在空调出风口出设置型面切割感非常强的镀铬小拨杆、在车门拉手处加入仿碳纤维饰板装饰等一系列提升高级感的小玩意。

看完这些走心的小元素之后，社长觉得用料不够，设计来凑的说法，在星驰身上完全是能站住脚的。至于内饰部分还存在的可优化点，就只有中控屏的适配软件偏少，语音选歌后不会自动跳转回导航的不足了。

聊完前排，我们来到国人十分关注的后排空间。在这个环节，号称小型SUV的星驰，空间并没有表现得和想象中一样小，而是给出了一个算得上够用的乘坐空间。一米七左右的人坐在后排，腿部空间有近两拳，头部空间有近一拳，基本能满足普通年轻人的够用需求。

另外后排还有一点要夸一下，那就是星驰拥有座椅靠背角度可调功能，并且这个角度还高达39度，也就是说，在五菱星辰的后排，你可以坐得很躺，也可以坐得很直，只要愿意花较大力气拉动拉手调节。紧凑型SUV拥有座椅靠背角度可调功能的都还不多，星驰就已经把它下放到小型SUV市场，不得不说，五菱真的很舍得下本。

当然，不足也是有的，比如没后出风口、没中央扶手、没一键升窗功能、没足够长的座椅坐垫，但当你想它这台车的疑似售价不过5.98万起时。可以发现，这些并不是星驰的缺点，而是你的缺点（缺钱）。

另外要说一下的是，星驰的后排座椅靠背除了支持多角度调节之外，它还支持比例放倒，在放倒后造出一个接近全平的地台。全放倒之后，星驰的尾厢容积可以扩大到1077L，这个时候，别说放露营装备了，直接露营时躺两人在那睡都行。小型SUV都能变床车，这星驰确实有点年轻人第一台SUV的味道。

静态的分数是高了，那动态部分呢？在动力方面，社长试驾的这台星驰搭载的是五菱最拿手那套1.5T+CVT组合，其中发动机的最大功率是108kW（147马力），最大扭矩250N·m。

就参数来看，星驰这台1.5T发动机在主流1.5T发动机中，是处在中下水准的，但是把它放到小型SUV身上之后，其实还是能带来不错的动力爆发感。当然，爆发感并不等于推背感，大家要分清楚。

在起步阶段，车子的油门偏沉稳，匹配的还是CVT变速箱，所以你即便一脚油门到底（D挡情况下），车子也不过是给你些许抬头感，然后较为顺畅线性的把车推出去，涡轮的迟滞并不明显。

把车速提高之后，除了依旧有较为充足的动力储备外，车辆的NVH也是控制得相当不错，在80km/h以下巡航时，风噪、胎噪基本都听不到。急加速或者是把车速提到100km/h以上时，发动机噪音、风噪、胎噪都会变得比较明显，这时放点音乐，风噪、胎噪还是能基本盖过的。对于星驰的隔音表现，社长是觉得能媲美卖十几万的燃油车型。

此外，CVT变速箱的平顺性想必不用社长多说，毕竟这一级别车型的CVT平顺，大家应该都有所耳闻了。巡航是顺了，但在面对突然加速时，它的表现还是比较迟滞的，基本要一秒之后，才会有较为明显的动力爆发感。如果你真想把星驰开运动，社长推荐长挂S档。

至于前麦弗逊独悬+后扭力梁非独悬的底盘组合，其实是和运动不太沾边。但五菱还是通过提高弹簧刚度，调节减震器阻尼力，来尽力给星驰调校出运动的感受。这一底盘反映到实际驾驶中，就是车子转弯时侧倾幅度较小，转向的响应也够快，面对减速带和大颠簸，滤震吸收的还不错，对于小的坑洼路面，则是给出较为清晰的路感，即便是开去跑一下山，感觉也是不错的，就是坐后排的乘客可能会稍难受一些。

而在油耗方面，社长浅开了它五十多公里，其中既有顺畅的低速、长时间的怠速，也有较为费力的爬坡跑山、以及时不时的腾挪拍摄。就整体的路况来看，是有些接近3成高速，7成普通拥堵市区的，在这么这个状态下，星驰给出的表显油耗是7.9L/100km，就这个数据来看，星驰还是能和省油沾上点边的。

动力、驾控、油耗一般；造型、设计、细节、空间、NVH走心；就综合产品力来看星驰算得上优秀，但却称不上年轻人第一台SUV，因此五菱这波是在吹牛？就产品力来看，确实是差点意思，但需要注意的是，在价格上，五菱可是一直有着自己独到的见解的。还算优秀的产品加上极具吸引力的价格，星驰真的未尝不能成为年轻人的第一台SUV。对了，价格定到多少，你这位年轻人会考虑星驰呢？欢迎关注“合车社”，在下方评论区留下你的看法。

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平价混动，被五菱造出来了！

从2015年到现在，电动车在国内整体汽车销售中的占比已经从0.2%暴涨至了7.9%，如此迅猛的增长势头令人瞠目结舌。然而更令人意想不到的是，HEV混动和PHEV插混的整体占比也从2015年的1.9%提升到了如今的7.3%，几乎与纯电车型并驾齐驱！不过由于混动系统部件和混动电池带来的额外成本，国内混动车的价格也一直不是很亲民，所以那些购车预算有限、十分在意后期使用成本的朋友，反而享受不到混动车型所带来的低使用成本优势。

于是乎，这次“人民需要什么就造什么”的五菱又站了出来，推出了自研、且可以匹配HEV混动以及PHEV插混的高效混动系统，而今天我们试驾的这台紧凑型SUV--星辰混动版，就是首款使用五菱HEV混动的车型。新车共推出两款配置，并给出了9.98万和10.98万这个极具诚意的指导价，一举成为了国内市场最便宜的混动车，以及最便宜的混动SUV车型！那在如此实惠的价格背后，这台车又能否像其它混动车一样为我们带来惊喜呢？答案尽在下文！

在聊混动星辰的具体驾驶感受之前，咱们先来简单了解一下五菱这套混动系统的工作原理。事实上，五菱这套混动与本田i-MMD的工作原理基本一致，都是基于单挡位DHT的串并联混动系统。如上方图1所示，在发动机效率较低、电机效率较高的中低速区间内，发动机只用于发电，驱动车轮的工作则全权交给驱动电机来负责。而当时速来到电机效率较低、发动机效率较高的中高速区间时，如上方图2所示，发动机将会与车轮直连，直接驱动车轮。此时如果遇到短暂的急加速工况，驱动电机也会和发动机一起进行全力加速。而如果发动机的动力有富余，还能通过发电机为电池充电。

电磁式离合器

虽说五菱这套混动的工作原理与本田i-MMD基本一致，不过为了进一步提升混动系统的运转平顺度，于是五菱将驱动电机与发动机动力源之间切换的离合器换成了控制更加精准的电磁式离合器，可以将离合器结合时的转速差控制在50rpm以内，比传统的液压式离合器低了4倍。而更低的转速差，自然就可以带来更小的“冲击”，所以在电机驱动切换为发动机直驱时，驾驶者会更不容易感知到动力源的切换，可以提升动力总成的品质感。

一套混动系统省不省油，除了要看混动结构外，还得看作为动力、供电来源的发动机是否高效。此次五菱为这套混动系统专门研发了一台高效率2.0L四缸自吸发动机，最大马力136匹，使用阿特金森循环，热效率为41%。此外，混动星辰的驱动电机还拥有着177马力，以及320牛·米的动力。

在混动系统的电池方面，混动星辰搭载了一块拥有1.8kWh的三元锂电池，不过这块电池并没有像其它混动车型那样，被放置在车底、或是后排座椅下方的位置，而是被放在了后备厢盖板的下方。

在了解了混动星辰的硬件参数后，我们首先来说一下大家最关心的，也就是这台混动车型的油耗表现。在WLTC工况下，混动星辰的油耗为5.7L/100km，相较于1.5T+CVT燃油版星辰的7.8L/100km低了接近2L，由此可见混动系统的效果还是立竿见影的。经过此次试驾的油耗实测，在38°C气温、全程车内空调制冷、纯城市道路、车上共有两人的情况下，我在73.9km的试驾里程内，以34km/h的平均时速，跑出了6.3L/100km的表显油耗。虽说这个油耗并不高，但对于一台混动车型来说似乎缺少了些许惊艳的感觉。

此外，或许是因为第一次造混动车的缘故，五菱竟然为这台星辰提供了一般混动车上绝对不会出现的具体瞬时油耗数字显示。要知道在燃油车上，由于发动机基本只负责用于驱动车轮，所以瞬时油耗可以直观地展现出在当前时速、驾驶方式下的燃油消耗水平。可对于混动车来说，由于发动机还肩负着给电池充电、为驱动电机供电的任务，所以瞬时油耗并不等同于当前行驶状态下的燃油消耗情况，这就会导致在一些工作逻辑下，瞬时油耗会轻松跳到10L/100km以上。对于不了解混动系统工作原理的车主来说，可能就会被夸张的油耗吓到了。而这也是为什么丰田、本田不会在混动车上提供具体瞬时油耗的根本原因。

诚然，星辰作为五菱旗下的首款混动车，其在油耗方面并没有做到惊艳世人的程度，但我可以负责任地告诉大家，这台车的驾驶感受已经远远甩开了目前10万价位包括合资、国产、轿车、SUV在内的所有车型。考虑到它9.98万、10.98万的定价，我甚至愿意为这台车给出“无可挑剔”的评价。

对于混动车型来说，最容易成为槽点的无外乎有两点。一是对发动机启机以及持续发电时的震动、噪音抑制，二是能否保证混动系统在油、电动力切换时的衔接平顺度。在发动机启机发电方面，无论是发动机从低速纯电模式下启机发电的那一刹那，还是在怠速、行驶中的持续发电工况下，坐在车内的我都完全感受不到发动机为电池充电所带来的震动和噪音。而面对混动系统从电驱转换为发动机直连的工况，不知道是电磁离合器完美地控制了转速差，还是五菱已经把整套混动系统的调校玩明白了，我作为驾驶者依然感知不到任何的信息......要知道，这种完全“无感”的描述看似苍白，但实际上这已经是对一套混动系统的最高评价了。

如果非要给混动星辰的动力部分挑点毛病的话，那恐怕就只有急加速时，发动机略显嘈杂的嘶吼声了。不过考虑到20万价位的混动CR-V，还有30万价位混动汉兰达的发动机在急加速时同样嘈杂，所以对于10万块的混动星辰来说，这似乎就不是什么问题了。整体来看，五菱作为初次推出混动车型的选手，却在星辰上展现出了如同混动“老炮”一般的稳健，这一点着实惊艳到了我。

动力感受方面，混动星辰传递给我的更多还是一种“无感”的体验，无论是中低速以177马力电机驱动，还是中高速换成2.0L自吸发动机直驱，整台车都是以一种“家用好帮手”的状态示人，不会感觉到动力有多猛，但也不会跟不上节奏，整体基本就是一台2.0L自吸车型的动力感受，不过由于中低速都是由电机驱动，且中高速发动机直连的动力转换完全无感，所以这台车并不会存在纯燃油车的“换挡顿挫”问题，开着更像是一台2.0L自吸+CVT变速箱那种好用、买菜定位的车型。

在绝对动力方面，虽然官方没有给出混动星辰的综合最大功率，但最大177马力的电机输出也意味着它的初段加速不会太慢。而事实也的确如此，在0-100km/h加速测试踩下地板油起步后，电机会瞬间突破前轮两条佳通Comfort F50轮胎的抓地力极限，并且轮胎的尖叫声能一直持续到大概50km/h的时速。不过待时速超过60km/h后，混动星辰也像其它混动车型一样，出现了较为明显的动力滑坡，最终将0-100km/h加速时间定格在了9.02秒。

对于混动车而言，除了动力系统的标定十分考验功底外，由于其制动系统涉及电制动和机械制动之间的切换，所以标定难度也要大于纯燃油车的单一机械制动。不过得益于在新能源市场的多年耕耘，五菱对于电制动与机械制动之间的切换调校早已炉火纯青，因此即使混动星辰使用的是真空助力泵，而非主流混动车型使用的电子助力泵，这台车从高速轻踩刹车的电制动开始，逐渐减速到低速使用机械制动的整个过程中，刹车脚感都是十分均匀的，同时车辆的制动力也释放的非常均匀。

不过在动能回收策略上，混动星辰处理的就有些激进了。首先，混动星辰并不能完全关闭动能回收模式。其次，在它提供的两挡动能回收力度中，即使是较低的那挡，实际的回收力度也会有些偏大，没能像其它混动车型那样，提供一个类似纯燃油车松开油门后仅有发动机制动力的回收力度挡位。这种设定对于没有熟悉新能源车的驾驶者来说，确实需要一定的适应时间。

在转向手感方面，混动星辰的调校也相当老道。转向在低速区间非常轻盈，随着速度增加，转向阻尼也会以相当线性的状态变沉，来增强车辆传递给驾驶者的稳定感。更令人惊喜的是，混动星辰的转向还能传递出一定的路感，虽说不像运动型车会将路面每个接缝都复制到驾驶者手上那么夸张，但其传递的信息量已经足够帮助驾驶者判断前轮的方位，以及当前车辆的整体状态了，可以有效提升过弯时的信心。或许，这就是为什么五菱能留下山路送货传说的原因了吧。

纯汽油版五菱星辰为了压低售价提升竞争力，所以采用了非独立式的扭力梁悬架，这就会导致车辆左右后车轮之间会出现一定相互干涉，从而影响到行驶品质。可令人意想不到的是，此次五菱竟然大刀阔斧地为混动星辰的高配车型换上了E型多连杆（四连杆）式的独立悬架，决心从源头来提升整车的底盘质感。

不得不承认，星辰在升级了后悬架形式后，整体的底盘滤震表现确实提升了几个档次。首先此前左右后车轮之间的干涉不见了踪影，车身姿态变得更加平稳、从容。其次，多出的连杆不仅对车轮经过颠簸时的运动轨迹进行了更出色的约束。而且随着连杆一同增多的衬套，还有效降低了路面冲击造成的悬架撞击声，带来了相当高级的滤震听感。毫不夸张地说，混动星辰的滤震表现妥妥处在了20万价位车型的水平，再一次惊艳到了我。

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