对于湖南高铁，长赣高铁一直是热议焦点话题之一。很多人感到奇怪：为什么它至今迟迟不能开工，到底项目卡在了哪里？还有为什么它要走北线，过浏阳绕一个弯避开株洲不说，还把大部分线路让给江西，湖南人是不是傻啊？

长赣高铁

长赣高铁其实是重庆到厦门高铁通道中的一段，也就是渝厦高铁长沙至赣州段，是跨越湘赣两省，连接长沙与赣州间的一条高速铁路。全长约430公里，设计时速350公里。

因为“厦渝通道”是国家“八纵八横”高铁网主通道之一，早在2017年底就被列入国家《铁路“十三五”发展规划》，所以长赣高铁一定会上马建设，这一点不容置疑，建成和开通运营只会是时间问题。有人说长赣高铁不修了，项目已被否决等等，不是传谣，就一定是无知。

渝厦高铁

一

其实，早在2022年10月，国家发改委就正式批复了可研报告，长赣高铁已经获得“准生证”。而且当年的11月21日，长赣高铁湖南段和江西段分别在长沙县和南昌市举行了开工建设动员大会。

那为什么动员会过了近两年时间，长赣高铁还没有开工呢？这里有两个重要的问题。

一是相关审批手续问题，包括长赣高铁用地、水土保持、初步设计等一系列相关程序报批，尤其是环评审批环节出了问题。

2023年4月和10月，长赣高铁才完成初设鉴修和施工图审查，前置要件中还有一个最重要的环评审批需要通过。但是，长赣高铁项目长沙段环评未解决的情况下又出现了过湘江隧道等新的问题。

长赣高铁长沙段线路示意图（黄线）

这并非猜测，而是有来自官方的确切消息可以佐证。

2022年10月，长沙望城区政府一份公开的会议纪要显示，沿线民众对高铁建设后的噪音污染表示担忧，认为可能会对群众生活造成影响，以及列车过往的振动会对居民房屋安全产生威胁。

有公众代表表示，石长铁路和绕城高速建设后，附近住户出现了房屋开裂、屋瓦移位等问题，担心因为长赣高铁的叠加，会对房屋结构造成更为严重的影响。

2023年12月，湖南省生态环境厅答复网友询问时称，目前长赣高铁项目环评处于中止状态。

今年，江西省发改委答复网友：长赣高铁项目环评因受湖南省长沙市噪声治理问题影响尚未批复，目前正在积极协调中。同时称，今年3月，生态环境部环评中心组织长赣高铁环评报告技术审查并通过，但生态环境部、国铁集团及湖南省之间存在较大分歧。据了解，湖南省近日提出过湘江隧道方案，该方案尚未得到国家相关部门认可，正在积极协调中。

由此可见，长赣高铁的建设受阻，其中一个最主要的原因源于环保部门的严格审查和审批程序。

为了确保项目的可持续性和对周边环境的影响降到最低，环保部门需要对项目建设进行详细的评估和规划，高铁建设也不例外。

在这个过程中，如果项目方未能按照相关规定提交完整的申请材料或者材料不符合要求，就会导致项目的环评手续陷入中止状态，从而影响整个项目的施工进度。

有的网友提出，长沙有那么多的高铁站，何必一定要把长赣高铁接入长沙西站？接入西站不但要过湘江，还要过主城区，环境问题过于集中和突出，为什么不可以选择接入其他高铁站？

其实这是对长赣高铁不了解。这条高铁是渝厦高铁的组成部分，不接入长沙西站，那西边重庆至长沙的线路如何对接？

二

长赣高铁工程受阻的另一个原因，应该跟资金筹措有关。

长赣高铁投资估算总额846亿元，计划总工期5年。据来自有关政府部门的消息，长赣高铁建设资金包括国铁集团安排的铁路建设基金，以及湖南、江西两省筹集的建设资金和银行贷款，项目出资比例分别为15.75%、19.71%、34.54%和30%。

由此推算，湖南需承担约170亿资金，江西更需承担近300亿资金。由于数额庞大，两省尤其是江西省的筹融资压力并不小，以至于在长赣高铁最新信息频频发布之后，依然有江西网友担忧该高铁是否能如期建设。

环评未能过关，资金筹措一时又不够顺利，造成了长赣高铁开工一再延期的局面。虽然它已经是湖南省2024年高铁建设的头号工程，但年内能否开工还真的难以确定。

三

关于长赣高铁，其实更多的人关心的是它的线路走向问题。

按照已经确定的线路方案，长赣高铁将从常益长高铁长沙西站引出，向东南途经长沙黄花机场、浏阳，江西省上栗、萍乡、莲花、永新、井冈山、遂川至赣州市。

全线设长沙西（不含）、黄花机场、浏阳、上栗、萍乡北（既有）、芦溪南、莲花东、永新南、井冈山东、遂川、赣州西（既有）、赣州北等11个车站。

长赣高铁还将在长沙设云贵厦联络线、西南联络线，经长沙南站连通沪昆高铁、京广高铁；在萍乡设渝长沪联络线，通过沪昆高铁沟通上海方向；在赣州接入赣州西站，通过赣深高铁沟通深圳方向。

项目建成后，将形成长沙至厦门方向的快捷高铁通道，以及长沙至深圳方向的第二高铁通道。与此同时，长沙至赣州的铁路交通时间，将由目前的4小时缩短至2小时以内；长沙至厦门将由现在的7小时缩短至约5小时。长赣高铁的建成将大大地缩短长沙赣州两地的时空距离，密切长株潭地区与赣南地区的经济联系与交流。

从规划线路可以看出以下两点：

一、线路过境湖南境内里程较短，大部分线路都在江西境内。

二、线路沿线没有一个地级市，大多都是县城，而且赣西经济不发达地区居多。

这样的安排在于，江西希望通过这条线路将赣西多个县城通上高铁，助力落后地区经济发展。该项目国铁投资比例偏低，过境里程越长，意味着有关省市地方政府投资比例越高，湖南省也因此没有太多意见。

其二是通过测算，该线路近远期客流都比较满意，优于其它线路方案。

对于这个线路走向，很多网友认为不如走湘潭株洲的南线方案。即从长沙西站向南，过湘潭、株洲后，再向东南方向经醴陵、攸县、井冈山到赣州。

南线方案被认为至少有以下优点：

1、线路更为顺直，投资较少节省大量建设资金；

2、经过湘潭、株洲两个地级市，客流更有保障；

3、过境湖南和江西的里程悬殊不大，更易为双方接受；

4、从长沙西边绕城而过，环评更易得到审批通过。

那么，为什么最后又选择了据说是长沙主导的北线方案呢？

四

南线方案的优点恰好就是北线方案的缺点，至于最终选择北线，应该有以下几个方面因素共同起了作用：

1、打造长沙高铁枢纽中心的考虑。长沙在南北方向上有京广高铁，东南和向西方向有沪昆高铁，西北方向有常益长高铁，所以它希望能有一条向东（即浏阳方向）的高铁线，构筑长沙米字形高铁枢纽。

有人可能说浏阳方向虽然向西，但进入江西后，长赣高铁其实还是东南方向，但也许很多人并没注意到，湖南另外规划了长九（长沙至九江）高铁，正是打算接入浏阳的，如果成功，那就是妥妥的向东（偏北）方向的高铁线。长沙在这里是埋下了一个伏笔。

2、吸引客流的需要。分析认为，近年流入长沙的外地人中，萍乡人约占60%。选择北线方案，不仅有利于萍乡与长沙之间的往来，而且能够吸引沿线地区人口进出长沙，所以不仅是近期（‌2030年）‌，就算是远期（‌2040年）‌的客流分析预测，也显示北线吸引客流更大。

3、路网衔接与枢纽布局的需要。长赣高铁需要建设与长沙南站的联络线，‌从长沙黄花机场站接入，运行距离及其联络线距离均较南线要短。

4、让浏阳通上高铁。浏阳是长沙代管的县级市，人口近150万，选择北线可以让浏阳迎来第一座高铁站，迈入高铁时代。既然是长沙的浏阳，有好处长沙理应让浏阳沾点光。

5、为空铁联运提前布局。长赣高铁在长沙黄花国际机场设站，建成后有利于实现空铁一体化。

当然，株洲网民对此很不买账。他们坚持认为，长赣高铁是湖南最失败的高铁，完全是为江西做嫁衣。它原本应是长株潭一体化的黄金线路，一旦连接长沙西、湘潭北、株洲西，长株潭将真正融为一体。

但是，长沙一直打着长株潭一体化城市圈的旗帜，实际上就是不想让株洲搞好交通建设，担心因此可能影响长沙“强省会”战略。

长沙在长赣高铁问题上过于“霸道”，坚持不走南线，目的就是担心株洲影响其省会地位，‌削弱长沙的高铁枢纽作用，是对株洲的刻意打压。

想当年沪昆高铁强行绕行长沙，舍弃沪昆铁路上的枢纽株洲，已经在株洲人心头撒了一把盐，如今就算不完全走南线，也可以从株洲联通萍乡，却又强行让长赣高铁走浏阳的弯路而避开株洲，实在是“奇葩”之举，不可理喻。

当网友们看到长赣高铁湖南段由长沙和株洲两市共建（北线方案线路有很小一段从株洲代管的醴陵市境内过境），他们更是气愤填膺，认为这是要株洲承担部分建设费用却又得不到任何实惠，纷纷在网络上对长沙口诛笔伐。

当然，株洲网民的心情可以理解，但说法却也未免偏激。长赣高铁是国铁集团重点关注的八纵八横之一的大通道，湖南、江西两省共同推进，不可能完全由长沙做主。毕竟北线方案的确有很多的优点，最后才能被各方认可。

因此，对于线路的争议，一旦最终确定，就应该心平气和地加以接受。我们还是应该从大局出发，期待这条命运坎坷的长赣高铁早日开工，修成通车。