制造业外资准入限制“清零”!合资车企何处去?

汽车骷线 2024-09-14 04:33:47

一边是合资车企股东双方合同将于接下来几年迎来一波“到期潮”;一边是制造业外资政策限制,或将成为历史,对中国汽车工业发展做出巨大贡献的合资车企,何去何从?

2024年过去的几个月,曾经被视为“铁饭碗”、“高收入”和“高福利”的中外合资汽车公司,接连开始削减成本、陆续裁员,成为舆论焦点。

据不完全统计,今年春节后,部分合资车企累计裁员人数可能超过万人。

一方面,中国汽车产业正发生几十年未有之大变局,新能源、智能化转型之快,加上中国汽车品牌迅猛崛起,让这些曾经叱咤风云的合资车企,心有余而力不足。

另一方面,合资公司外方也在静待中国继续深化改革开放的结果。

9月8日,国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2024版)》,自今年11月1日起,制造业领域外资准入限制措施实现“清零”。

「图片来源:国家发改委网站」

这意味着中国汽车产业,尤其是现有合资车企,将迎又一轮洗牌。

从1984年中国第一家整车合资企业北京吉普成立开始,40年来,绝大多数时间,外资车企在中国实现本土化生产,必须要与国内车企设立最多不超过两家的合资企业,且持股比例不得超过50%。

这样的限制,对于改革开放初期,基础薄弱的中国汽车工业,起到了至关重要的作用。通过合资,国外的先进技术与管理经验进入中国,推动中国汽车产业快速发展。

近年来,随着对外资企业,尤其是新能源汽车领域的政策逐步放宽,美股上市车企特斯拉成为第一家实现在华独资建厂的外资车企,也预示着对于外资车企的独资限制,开始退出历史舞台。

两个月后,传统外资车企将彻底摆脱政策上的束缚,加上一部分合资车企合作年限(多数合资期为30年)陆续集中到期,届时合资车企又当何去何从?合资车企外方又该如何选择?是与中国伙伴继续合作共担风险,还是独自杀入已经发生巨变的中国车市?

新能源浪潮下,中国汽车市场已不是当年合资车企群雄逐鹿的时代。

据乘用车市场信息联席分会(以下简称“乘联分会”)统计,今年8月,中国自主车企批发销量为144万辆,同比增长12%。反观主流合资车企,批售仅为46万辆,同比下降30%。

「图片来源:乘联分会」

1~7月乘用车厂商零售销量排名中,6家进入Top 10的合资品牌(含豪华品牌华晨宝马),销量均同比下滑,其中广汽丰田降幅达15.9%,一汽-大众降幅也上两位数。

相比之下,上榜的4家自主品牌,除长安汽车微降1.7%外,另外3家均同比大幅增长,奇瑞汽车涨幅甚至达67.5%。

两者的巨大反差,很难不让人对合资车企如今的生存状况感到担忧。从多家大型汽车集团公布的半年财报与最新产销数据来看,也的确如此。

「图片来源:上汽集团半年报」

上汽集团2024上半年营收2846.86亿元,同比下降12.82%;归母净利润66.28亿元,同比下降6.45%;扣非净利润仅有10.2亿,同比下降82%。

同样遭遇“营利双降”的还有广汽集团。半年度营收458.08亿元,同比下降25.62%;归母净利润几乎“腰斩”,下滑48.88%至15.16亿元。

同期,东风汽车集团股份“增收不增利”。营收虽实现12.06%的正增长,达到511.45亿元,但归母净利润缩水47.95%,为6.84亿元。

曾倚仗合资车企作为“利润奶牛”的大型汽车集团,上半年业绩已然如此,旗下合资品牌销量表现,可想而知。

「图片来源:广汽集团2024年8月产销快报」

8月,广汽集团旗下广汽本田与广汽丰田,单月销量和年累计销量均同比下降超20%。

东风汽车集团旗下的东风本田, 8月销量仅为2.38万辆,同比下降六成;前8个月累计销售27.59万辆,同比下降近20%。

曾经长期位居中国汽车产销第一宝座的上汽集团,如今不仅被比亚迪反超,旗下合资公司销售表现,也令人担忧。

「图片来源:上汽集团2024年8月产销快报」

上汽通用去年8月销售近9万辆,一年之后已缩水至1.59万辆,降幅达81.98%,年累计降幅已接近60%,为58.92%。不过,其终端零售销量却是批售量的三倍多。

就连上汽大众,如今单月销量也已沦落到8.5万辆,同比下降近23%。

当销量持续减少,减产便成为相当一部分合资车企无奈的选择。由此空出的产能,也导致车企裁员的消息不断见诸报端。

从去年7月广汽丰田裁员约千人之后,今年各家合资车企纷纷拿出自己的“广进计划”。

有统计显示,2024年以来,上汽通用计划裁员30%,广汽本田裁员约1700人,就连一汽-大众也裁掉数百名员工……

进入9月,东风本田便曝出约2000人的裁员计划。

这些合资车企的现状,用前段时间日产汽车总裁兼CEO内田诚接受采访时说的那句“在中国市场陷入一场生存游戏”来形容,再合适不过。

如果再联想到例如广汽本田、一汽丰田这些较早成立的合资公司,已临近各自的“30年之约”。

待到期之时,在华拥有两家合资公司的“两田”,是否会从中做出取舍,仅保留一家合资公司,同时以收购或新建的方式在华拥有自己的独资工厂?亦或最终以独资形式在华开展业务,也成为可选项。

同样,众多德系、美系车企的“大脑”,或许也正在思考新的在华战略。到底需不需要留有一家合资公司,这样有雄厚背景的中方合作伙伴,保障其在中国业务平稳运行?

未来4~6年,或许会成为中国汽车产业向着更深层次变革的关键期。在中国车企不断走强的同时,不愿丢掉中国这个大市场的外资车企,为了生存,定会借中国政策放宽之机做出改变。

作为应对,也是中国汽车产业进一步提升整体竞争力的机遇,中国车企间的破产、重组、合并,或将再启。

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