在过去的数十年里，除了现在仅剩的 CRF250L/CRF300L 和 CRF250 Rally/CRF300 Rally 之外，Honda 在 On-Road（可上牌车型）的 250 cc 级别越野/半越野车型里，曾先后推出过属于 “ 短期 ” 产品的 AX-1、FTR、SL250S/350/230、XLX250R，以及属于 “ 长线 ” 产品的 XL 系列、XLR 系列和 XR 系列。而对于国内的老摩友来说，留下较大影响力的、自是 XLR 和 XR 系列。

在 1975 年五月，Honda 首次推出了全新的越野车 XL250，开启了他们在 X 系列产品在接下来数十年的市场里程。在 1979 年举行的首届巴黎 - 达喀尔拉力赛，以 XL250 改造而成的赛车，在摩托车组与众多的 500 cc 级别对手进行角逐，并夺得了季军。到 1982 年，厂方以量产车型 XL500R 修改而成的 XR550 参赛、并首次夺得了这个著名拉力赛的摩托车组冠军，

1981 年的十一月，Honda 推出了全新的 XL250R，以 R 去体现产品的运动性能；到 1983 年，推出了首个搭载 RFVC（Radial Four Valve Combustion Chamber，辐射式四气阀燃烧室，而外部的特征是双化油器供油、双排气歧管）发动机的越野车型 XLX250R（工厂编号 MD08）。

随着 XL250R、XLX250R 的停产，到 1985 年四月正式推出了换代车型 XLR250R（工厂编号 MD16）。该车搭载一副工厂编号为 MC16E 的风冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀的 RFVC 发动机，缸径、行程为 75 mm x 56.5 mm（XLX250R 所采用的上一代 MD08E 之RFVC 发动机为 72 mm x 61.3 mm），排气量 249 cc，六档的变速齿轮箱，最大马力输出 28 匹（XLX250R 为 26 匹）。

车体方面，采用一副钢管式的车架，前碟后鼓的制动系统（上一代的 XL250R、XLX250R 都是采用前后鼓式的制动系统），前 21、后 17 英寸直径的车轮。

随后，为了应对全球各地、尤其是日本本土的 Enduro 和拉力类比赛，厂方同时推出了以 XLR250R 为基础修改而成、属于 Off-Road 非公共道路使用（不可上牌）的 XR250 赛车。与 XLR250R 相比，XR250R 具有更高的 10.2：1 压缩比（XLR250R 为 9.3：1），更大的 30 匹峰值马力输出，更低的 114 公斤整备重量（XLR250R 为 123 公斤）。

仅仅是一年多之后，Honda 在 1986 年十二月就推出了第二代 XLR250R（工厂编号 MD20）。新车搭载工厂编号为 MD17E 的、经过大幅更新的 RFVC 发动机，型式仍为风冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀，缸径、行程修改为 73 mm x 59.5 mm，排气量 249 cc，最大马力输出 28 匹。

车体方面，采用一副钢制的半双摇篮式车架，全新的外观造型、细长的油箱，叉芯口径为 41 mm 的正立式前叉，Pro-Link 多连杆联接的后单筒减震，前碟后鼓的制动系统，车轮直径也修改为前 21、后 18 英寸。

到 1987 年十一月，Honda 在越野领域里的第一个 Baja 车型 —— 1987 XLR Baja 诞生。第一款 XLR Baja 以 XLR250R 为基础修改而成，主要的差异是亮度更大（35W/35W x 2）标志性双前大灯，后刹车换上了碟式的配置，容量更大的车尾储物袋。

又是短短的一年多时间，Honda 在 1989 年一月推出了第三代的 XLR250R（工厂编号 MD22）。该车沿用了上一代的 MD17E 发动机，有着一个全新的外观造型，并换上了前后碟式的制动系统。而对应第三代 XLR250R 基础车的 Baja 版（XLR Baja）也在同年的年底开始发售。

第三代的 XLR250R 最后一次更新是在 1993 年的十二月，当时推出的是 XLR250R Special 特别版，采用了荧光红色的鞍座、CNC 加工而成的前后轮毂，是特别版与标准版的主要差异。

最后一次更新发布之后，XLR250R 随后走向全面停产，被 1995 年一月时发布的、同样搭载 MD17E 发动机的全新 XR250（工厂编号 MD30）所取代。

相关文章：