新能源汽车渗透率超过50%了，其中插混车型的销量增速大于纯电。这时候，什么“销量前列全是增程”，什么“插混尽头就是增程”等论调突然间就多起来了。对此，上汽给出了自己的答案，发布了荣威DMH技术品牌。

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混动技术路线争论不休

相关数据显示，2024年第一季度我国新能源汽车销量中，纯电动车型销售89.5万辆，同比增长15.2％；插混销售42.3万辆，同比增长75.9％。

新能源汽车销量依然以纯电为主，但插混车型销量在迅速攀升。未来，插混车型逐渐成为新能源汽车的主流，其销售及市场占将快速赶上纯电动汽车。

插混的新能源车兼具纯电和传统燃油车的双重优势，成为拉动新能源车销量和提升渗透率的重要力量。插混给予市场更多的想象空间，各大品牌都拿出了自家的看家技术，以至于混动技术路线的争论从未停息。

先是混动汽车只是过渡技术，再到插混变速箱从单挡到多挡，然后是插混和增程技术的孰优孰劣。其实，插混是一个统括的名词，技术路线一般有并联、串联和串并联混联。没有一定的技术储备，还真做不来混联。

比亚迪DM-i超级混动、吉利雷神混动，上汽DMH超级混动和鲲鹏超能C-DM混动系统等技术，都属于串并联的混联。而增程式就是结构相对简单的串联系统，代表的品牌则有理想、问界、深蓝，哪吒和零跑等。

有意思的是，就连奇瑞和北京越野等品牌，也入局增程。相比串并联的混联，增程式更加结构简单，加上由于发动机不参与驱动，带来全程“电感”的畅快驾乘更接近纯电动汽车，给用户带来“舒适高级”、“质量稳定”和“省油省心”等心理暗示。

混联不是谁都能做得来

事实胜于雄辩，销量前列的都是增程车型。混联和增程之争，市场貌似已经给出了答案。面对增程技术的步步紧逼，混联系统也在不地进化，结构更加紧凑，且带来更高的工作效率。比亚迪的DM技术经历4次迭代，首款搭载DM5.0系统的秦L和海豹06DM-i也也近日亮相了，年内正式推出市场。雷神电混平台推出全新一代电混系统，应该算是吉利第四代插混技术了。还是上面那句话，没有一定的技术储备，还真做不来混联。鲲鹏超性能电混C-DM，是奇瑞第三代的混动技术；广汽传祺矩浪混动GMC2.0是二代技术。

上汽荣威在混动技术领域有着10多年的技术储备，2013年便推出了中国首款插混车型e550，2017年进化为EDU混动系统，2023年推出了第三代技术的DMH超级混动系统。

日前，上汽荣威举办了DMH技术品牌大会，总结下来就两字--融合。既然大家觉得多挡位串并联混联系统复杂，容易坏，心里不踏实。行，那我就“化繁为简”。

“减法”，不能与偷工减料划上等号。细节的优化，更是体现出“大厂”的技术研发实力。更轻量化和小型化，以及更高效的混动系统，反而对研发和成产制造有着更高的要求。

而上汽荣威所说的“超级融合”，其实是混动系统的各重要组成部分的精细化技术突破的同时，各部件之间的高度融合，以及软硬件的多重协同效应。‍‍‍

具体来看，上汽荣威DMH混动系统其实有两套，1.5L双电机单挡直驱，1.5T两挡双电机构型。前者应用于荣威D7 DMH，后者搭载于荣威D5X DMH。‍‍‍‍

其中，热效率大于43%的混动专用发动机、同轴P1电机、智能高效混动变速箱、“五合一”动力总成大脑PICU，以及专用高效长续航电池。这套DMH混动系统每个组成单元单独拿出来，都是同级领先水平。

就拿混动专用发动机来说，大于43%的热效率貌似中规中矩，但真正有效降低能耗的是“热效率覆盖区域”。而上汽的1.5L混动专用发动机，在85%以上的时间持续运行于最省油工况。

又例如电控，上汽动力总成大脑PICU以“域”实现“变量共享”，其实也是“融合”的一种表现。超高集成度节省了70%冗余组件，故障几率也随之降低。同时，降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。

写在最后

混动技术并不是过渡产品，而且还将长期存在。如今，混动正处于爆发期的初级阶段，市场上亦涌现出一批五花八门的混动系统，逐渐地形成串联（增程）和串并联混联两种构型的分庭抗礼。增程，日常使用全程“电感”，但高速馈电油耗拉胯。而混联构型的混动系统，更能满足全场景的应用。两者之间怎么选呢？评论区告诉我。