法拉利、小红牛和阿斯顿·马丁在今年引入的绝大部分升级都没有发挥效果，这到底是因为什么原因造成的呢？

按照围场内某些空气动力学方面的专家预测，在F1来到地效时代的第三年，所有车队在赛车研发方面的学习曲线都趋向平坦，但车队在升级方面带来的波动和不可预测性却比2022年更加剧烈。其次，虽然有些车队在升级方面取得的进展，但另一方面，他们也因升级而受到了更多新问题的困扰，比如今年的阿斯顿马丁和小红牛，显然他们在如何进一步提升赛车性能方面能够想到的办法并不多。

与2023年相比，法拉利也取得了令人印象深刻的进步，但他们最近不得不从SF24身上拆除一部分升级，因为这些升级带来了一个老生常谈的问题，那就是海豚跳，其根本原因就是他们在继续挖掘地效底板的空气动力学潜力时遇到了技术瓶颈，换句话说，他们的底盘架构设计已经非常逼近这个规则周期下的性能极限，但凡越过某一个极限值，赛车就会出现弹跳。

同样的情况也发生在了小红牛车队身上，车队不得不在银石拆除他们在西班牙带来的升级，其中就包括底板；与此同时，阿斯顿·马丁最近几周也受困于升级的有效性，这导致了赛车性能的不进反退。

众所周知，地效底板是目前F1赛车中最难驯服的空力套件，这已经不是什么新闻，看看梅赛德斯这样的大车队都要用两年半的时间才刚刚弄清底板的工作原理，从梅赛德斯过去两年的经历看，现有的F1赛车身上不同空力套件与底盘机械部件之间的关联性要远高于2022年之前的F1赛车，所以即便是车队在风洞和CFD得出非常乐观的数据，但在装到赛车上驶上赛道通常又是另一回事，比如梅赛德斯的零侧厢就是这方面最典型的案例，而这个案例足以载入F1技术历史中。

而且现有的F1赛车在调教方面通常要比2022年之前做出更多的妥协，所有单个组件非常好，但把它们组合到一起时却发现赛车的工作窗口被极大的压缩了，与梅赛德斯赛车遇到的海豚跳相比，红牛则是另一个极端，饮料车队为了规避弹跳却将悬挂刚性调到了最大，这使得他们的赛车在相对更加颠簸和需要频繁骑上路肩时表现的非常挣扎。而且因为海豚跳和路肩不耐受这两个极端，赛车往往会在慢弯和高速弯里表现的截然相反，所以目前的地效赛车通常是一个妥协的副产品，谁能在妥协面前获得更多的空间，谁就能在比赛中占到更多的便宜。

当然今年围场中也有例外，那就是迈凯伦，MCL38几乎可以适应所有类型的弯角，虽然连车队自己都不知道他们是如何收到奇效的，但有一点是可以肯定的，那就是他们的底板与前翼和悬挂之间产生了良好的化学反应，这也使得他们可以在每个比赛周五都能找到更好的调教甜点。这或许与他们的模拟器有关，因为不同车队之间的模拟器并非来自一个供应商，即便是来自一个供应商，但在参数的设置方面也是大相径庭，所以模拟器起到的作用也就会存在明显的区别，另外即使是迈凯伦的模拟器是完美的，它也无法模拟现实世界环境中的每一个变量。

除了模拟器，大家都知道风洞是无法实现海豚跳的，所以要想通过风洞来解决一切问题是不切实际的想法，这也导致了各支车队针对赛车的升级范围越来越窄，要想从这些仿真工具中真正获得0.1秒的性能提升简直堪比登天，可以想象，他们在2025年、也就是地效规则下的第四年将面临更多的发展瓶颈，不过对于广大车迷而言，随着性能的趋同和开发曲线的扁平化，各支车队之间的水平也将更加接近，这反而可以提高比赛的观赏性，这一点从今年比赛的激烈程度就可见一斑。