智能汽车的下半场，”智驾“正成为汽车行业”内卷“价格之后的另一个魔咒。站在行业的角度看极氪的选择，可以理解它宁受千夫所指，也要一意独行的初衷。蔚来、小鹏曾经趟过的坑，并没有成为极氪的经验，这不得说是件十分让人遗憾的事。

文丨智驾网 王欣

编辑丨浪浪山与明知山

极氪001一年换三代已经成了一个梗，其引发的风波远比当年小鹏汽车、蔚来迭代引发的影响要更广、更路人皆知，其对一个品牌的伤害也更深。

日前在智驾网《极氪，错哪了？》一文中，我们分析了极氪的急，以及为了赶上高阶智驾第一梯队，极氪不仅换了供应商，同时愣是在四个月的时间里，改出了一款车型。

急行军至此，到底是因为中国汽车市场太卷，还是极氪为几年前选择智驾路线的失误埋单？

新能源车比拼的就是快速迭代的能力，和传统汽车有着天壤之别。不仅仅是极氪，目前其他新能源车企，迭代速度也都更快。切入全新赛道，几乎所有的规则都在重塑。

过去传统燃油车的定价体系，遵循的是三年一中改，六年一换代的节奏。但到了今天新能源时代，这种old体系被迅速改写推翻。取而代之的，一个季度，或者半年小改，一年就换代。

只是此次极氪进行的换代，既涉及关键的智驾芯片又涉及供应商的更换，导致先上市，甚至6个月前上市的车型，无法通过OTA实现最新的智驾功能。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这是老车主不满的起因，但对于极氪而言，市场上对于智驾的竞争迅速过度到了端到端，从城市高阶智驾正向停车位到停车位，接近L3级自动驾驶的冲刺点。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

机会转瞬即逝，必须不惜代价。而以极氪为代表的传统车企背景的新势力，这场由智驾引发的换代周期被打乱，看似是一时的发展阵痛，背后是为了迅速补齐数据短板，端到端，早一点上，数据积累的起点就早一天。

一边是早已料到会有背刺老车主的指责和反对，一边是迅速加入高阶智驾的军备竞赛，极氪选择了后者。‍‍

极氪的选择是对是错？‍

对于一家身处充分竞争的企业而言，无法简单地以对与错评判，而是极氪为什么这么选择。

01.

极氪变“急”氪的背后

001老车主的痛，也是极氪的智驾阵痛。

按照原计划，极氪车主至少要在今年年底才能见到2025款的001，更不会出现对极氪“一年磨三剑”的调侃。

在8月13日的发布会上，极氪发布的2025款001和007两款新车，在智能驾驶环节进行了重大升级，用英伟达双Orin方案替代了Mobileye的双EyeQ5H方案，补齐了之前一直被用户吐槽的智驾短板。

这因此才激怒了老车主们，毕竟根本没法升级英伟达芯片，除非置换旧车买新款。

英伟达双Orin芯片的算力为508 TOPS，而Mobileye双EyeQ5H芯片的算力则为48 TOPS，两者在算力上差距明显。

2025 款极氪 001 采用了极氪自研的浩瀚智驾2.0方案，在硬件上采用了双 Orin X 的算力平台，算力达到 508 TOPS。

2024 款极氪 001 采用了来自于 Mobileye 的智驾方案，在算力层面采用了双 Mobileye EyeQ5H 智驾芯片，算力为 48 TOPS。

而过去48TOPS的算力很难实现城区NOA，目前业内实现城区NOA功能的第一梯队智驾玩家，大部分都是以512TOPS算力打底。

而且软件算法上，新款001的浩瀚智驾方案的版型和Mobileye方案双方底层芯片、系统布控、线束布局等方案也大相径庭，在智能驾驶方面实现的功能也并不一致。

老款极氪001是基于Mobileye方案，但受限于Mobileye自身的技术开发路径和双方的合作机制，老款极氪001在智驾方案上的进度比较慢。虽然在2023年就已经开启了基于高速道路和城市快速路场景的高速NZP功能，但目前这一功能还在覆盖更多的城市。

而2025款的001，搭载的是极氪自研的浩瀚智驾2.0，在官方的话术中，它可以实现机械车位自动泊车和NZP高速NOA，后续会推送遥控指尖泊车，以及城区NOA通勤模式，年底推送无图NOA，实现有导航就能开。

极氪智能驾驶负责人陈奇也谈到了浩瀚智驾 2.0 的算法逻辑。根据官方说法，浩瀚智驾 2.0 有以下亮点：

1、浩瀚智驾 2.0 启用了端到端大模型。

2、不同于 1.0 阶段的规则驱动，浩瀚智驾 2.0 带来了场景认知大模型 SCM 和交互式规控大模型 IPM。其中，SCM 可以理解的交通场景新增超过 1000 种，认知准确度提升超过 120%。IPM 将预测、决策和规划融合到一个大模型中，以老司机的人驾经验数据进行训练。

3、两个大模型进行串联和深度耦合，形成完整的神经网络，大幅提升交互博弈和路径规划能力。

从目前来看，极氪自研的浩瀚智驾 2.0 也采用了类似于特斯拉等行业头部玩家一直在宣称的「端到端」方案，不过属于分段式端到端，然后不断整合one model大模型，属于当前行业常规思路。

不过上述提到的25.9万元价格的001车型，仍然沿用了Mobileye的智驾方案，该方案也在持续升级，且不含激光雷达。

当天发布会结束，包括极氪CEO安聪慧在内的多位高管接受了媒体采访，极氪智驾的快速迭代成为不可回避的话题。

对于此次极氪001的改款，极氪CEO安聪慧的解释是：

“2024款极氪001在2023年初已经规划好，一直到2023年底，极氪的计划都是在2024年下半年再推出2024款极氪001，但因为市场形势变化，所以今年上半年就进行了迭代。2024款极氪001在2月上市后，极氪从市场调研获悉用户希望用上自研智驾，也是从那时起极氪才开始研发自研智驾的极氪001，也就是2025款。”

极氪副总裁林金文坦言：“当下汽车市场竞争非常卷，极氪需要尽快把最好的技术和产品提供给用户，才能在市场竞争中取得较好表现。”

林金文这番话更为直接，可以说是极氪一年迭三代的直接原因。

当下，在吉利系内，不止极氪需要补齐高阶智驾短板，领克、银河又何尝不被智驾能力不足拖累。‍‍‍‍‍‍

如今，吉利内部有四个做智驾的团队，分别是路特斯、极氪、吉利研究院、吉咖。其中，极氪是与Mobileye绑定最深，且最难以分割。

此次极氪发布自研智驾，与Mobileye的关系是否生变，安聪慧在会后的采访中回应了这一问题：二者将来一定会持续加强合作，其中一个很重要的原因是Mobileye在全球市场的竞争力会给极氪出海很大帮助。

这一回应可以理解为，极氪国内车型的智驾将采用自研方案，出口车型会继续绑定Mobileye。‍

当下随着新车型的上市，极氪将需要同时维护Mobileye和自研的智驾方案。

极氪智能驾驶负责人陈奇的说法是，极氪在智驾组织上做了很多优化，包括系统设计，传感器选择，功能定义等都做了统一规划，保证人员的复用效率。虽然是两套方案，但是同一拨人员可以交叉复用。

“极氪通勤模式和无图方案都在并行跑，但无图方案还需要大量数据，短期内不能达到量产效果，所以先把更成熟的通勤模式推出来，最后将二者合二为一。多线并行也是圈子里的常规思路。难度不大，技术逻辑设计合理的话主要就是堆人力。”

在这场发布会上，一个鲜有人注意的细节是，极氪两位华为系智能体系高管，姜军和陈奇首次公开同台亮相。

极氪自研智驾团队“含华量”之高也首次为外界所知。

这大体也可以看出极氪对自身智驾目标的设定是追赶华为，进入第一梯队。

今年1-7月，极氪共交付103525台，同比增长89%，总用户也正式突破30万。这样的成绩单表面上看绝称不上差，但这对于一家赴美IPO的上市公司来说，还远远不够。

极氪CEO安聪慧在2023年吉利汽车业绩会上明确表示，要在2024年实现全年23万台的交付目标，并在财务上推动毛利上涨，实现扭亏为盈。

如今留给极氪的时间还有4个月，销量重担自然压在了001和007上，也恰恰基于目前的背景，为了在终端层面实现销量进一步突破，巩固主力车型在竞争激烈的20-30万元的纯电市场行业地位，箭在弦上不得不发，令部分老车主心生芥蒂与不满也不足为奇了。

当比亚迪开始把智驾当卖点，魏建军把智驾直播作为一号位工程，即便极氪明知老车主会声讨，但这场智驾竞争极为激烈的下半场，极氪本来是先行者，Mobileye曾经是全球智驾第一股，在被英特尔收购之后，虽然经历了私有化和再上市，在全球市场依然是智驾市场不可忽视的存在。‍‍‍‍‍‍‍‍

极氪与Mobileye的结盟，一度是业内的一段佳话，极氪的A轮融资的投资者即包括Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua。在2022年初，极氪即宣布与Mobileye进一步深化战略合作关系，双方计划于2024年联手推出全球首款具备L4级别智能驾驶能力的消费级智能驾驶电动汽车。

不过Mobileye没有赶上中国市场的节奏。

这是极氪开启智驾急行军的真正原因。

02.

About Mobileye

Mobileye的主要产品，现在包括EyeQ 系列芯片以及自动驾驶解决方案。

2023年发布的EyeQ6系列，包括 EyeQ6L（Lite）和 EyeQ6H（High）两个版本，是目前Mobileye最新一代的芯片，算力分别是5 TOPS和45 TOPS。目前算力最高的是2022年CES上发布的EyeQ Ultra，176 TOPS，5nm制程，但要计划在25年才车规级生产。

而芯片巨头英伟达的自动驾驶芯片Orin，和24 TOPS的EyeQ5同期推出，单颗芯片算力已经达到了254 TOPS。

Mobileye作为昔日ADAS全球巨头，其出色的感知和博弈决策能力一直在行业内备受推崇，这也是SuperVision方案吸引吉利系青睐的原因。

但现在，蔚小理华的无图智驾已覆盖全国，极氪001的SV方案目前仍处于按城市开通高速领航阶段，虽已开通全国30+高速及城快路，但进度颇为平缓。官方称今年二季度将覆盖全国90%以上地级市高速，并同步开启核心城区领航公测。

这也难怪6个月之前的发布会上，安聪慧喊出了极氪NZP智能辅助驾驶系统“零元购”，毕竟覆盖范围有限，功能研发进度远不及对手，48T算力难以服人，城区领航还在“画饼”中。

Mobileye在今年第二季度的经营情况，也并不理想。

财报显示，今年第二季度，Mobileye整体营收规模为4.39亿美元，同比下降3%；不过较上个季度的2.39亿美元增加了84%。净亏损8600万元，较上年同期增加超过2倍，调整后净利润7600万美元，同比也下降44%。

对此Mobileye在财报中解释，与第一季度相比，一级客户手中的过剩库存消耗减少（这是由于在疫情期间下游客户为针对不稳定的芯片产业链而囤积的库存）。

但Mobileye还是下调了包括营收、出货量以及经营利润在内的全年关键指标预期。下调的理由是，近期的市场环境充满挑战性，这主要“与中国有关”。

为了对冲财报的忧患，Mobileye首席执行官Amnon Shashua也带来了技术层面的剧透，他表示，一套基于EyeQ6的软件解决方案Mobileye Brain 6将在今年年底披露。

据Amnon透露，Brain 6从几年前开始开发，一直是EyeQ6产品线的核心。这套混合AI骨干网络旨在解决大规模自动驾驶的复杂性和需求。

在性能方面，Brain 6可以应用不同的生成式AI网络组合，应对自动驾驶的复杂情况，比如长尾问题和输入偏差泛化误差权衡，通过这种方法，Brain 6可以确保足够的性能和稳定性。

不过，Brain 6软件方案想要大规模上车产生收益，Mobileye将时间定在了2026年。这也让外界对mobileye和极氪长期合作的稳定性产生疑问。

并且与国产芯片相比，Mobileye的算力也已经落后一代。

地平线推出的征程6，单颗芯片已经达到了560 TOPS算力。且与EyeQ5同期推出的黑芝麻华山A1000 Pro，算力也已经达到106TOPS。

中国作为Mobileye最重要的战略市场，客户和需求量都在慢慢流失。

Mobileye近十年来，不断被车企自研的战略中断合作关系：先是特斯拉在2016年和Mobileye终止合作后，选择转向自研，理想汽车也在2020年上市后拿获得的资金来进行智驾系统的自研，就连与Mobileye合作紧密的吉利，也在领克08车型中，采用了黑芝麻智能的华山A1000芯片。

此次二季度财报公布后，Mobileye透露下半年预期还会下调，EyeQ销量预期下调了约 350 万台， SuperVision的销量预期也会有所降低。

这主要是以下几方面因素导致：

首先是全球多家OEM大幅下调了今年下半年的产量预期；其次中国市场的主机厂今年下半年的订单，与上一次这些客户所表示的有所下降；最后，除了中国之外，其他全球主要市场也出现大批量延迟推出ADAS系统的现象。

而越来越多的中国主机厂开始笃信一个原则：与其让供应商成为智驾能力的上限，不如将话语权掌握在自己手里。

所以吉利已经在智能化方面展示出了包括GEA全球智能新能源架构、银河11合1智能电驱、AI数字底盘、碳化硅混合驱动集成、天地一体化卫星科技等数十项新技术。而这些原创性技术成果都直接或间接为极氪赋能。

安聪慧在媒体沟通会曾举例称：比如金砖电池，距离金砖一代，大概8个月的时间，金砖二代就出来了，而金砖二代在三年前已经在开发了，因为一代开发的同时，我们就考虑到二代的开发。吉利造车近30年了，我们对产业链的垂直整合能力方面一直非常重视，而且也是长期持续地投入。

“一个企业最重要的就是技术规划、产品规划。对于极氪来说，我们都是生产一代、储备一代、研发一代。”他说。

是的，不止智驾系统6个月可以更换一个全新版本，电池也可以在8个月的时间里换代，既然已经可以量产，却不量产，那就是研发资源的浪费。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

李斌在今天蔚来的活动上谈及极氪换代风波时说：“这是行业难题，汽车行业迭代的逻辑变了，肯定会有产品切换的问题。”

他说：“这是所有企业面临的难题，希望用户理解，一起找方法。”

03.

自研+供应商两条腿到底是不是最优解？

以吉利系为代表的中国本土公司正加速打造自己的智驾体系。

除了这次2025款车型大部分由原来的Mobileye方案切换为自研方案，安聪慧强调未来新车型，包括今年推出的7X，MIX都会采用自研方案。

并且自立军令状：到2024年底，极氪智驾要跻身第一梯队。

不仅是智驾方案转向自研，以及智能座舱也迎来全面升级。

极氪智驾的自研之路始于2021年，当时成立刚刚8个月的极氧即从华为挖来了智驾老兵陈奇，出任智驾负责人，花名大白。

与此同时空降的还有原华为自动驾驶COO姜军，接过座舱负责人一职，现任极氪副总裁。

目前，吉利内部有四支队伍在开发高阶智驾：

极氪自研智驾，智驾负责人陈奇带队；

路特斯机器人，科技副总裁李博带队；

吉利研究院，智驾VP郭阳带队；

亿咖通 - 吉咖；

目前包括吉利在内的众多车企都在自建智驾研发部门，同时多个团队同时，多个技术路线同步开始，在企业内部推出赛马机制，谁先跑出来，跑的好用谁的。

从结果上看，极氪目前实现了NZP高速领航，城区NZP也已在今年二季度开始公测，成果产出效率不可谓不快，这都与李书福在吉利内部推行的赛马机制有关。

而对于极氪自身，既是吉利系内众多赛马之一，同时也将赛马机制也沿用到了智驾芯片供应商的选择上。

当下，极氪在智驾方案的选择上，采取了与Mobileye合作和自研两条腿并行的路线，但在自研的过程中，也尝试了知行科技、Orin方案，也没有完全放弃外部供应商。

此前陈奇在接受采访时曾表示，Mobileye的EyeQ4芯片全球保有量最高，在全球数据的积累、全球范围内的适应性方面都有非常大的优势，而自研则主要面向国内，在国内先做好的基础上，继续打磨出海之路。

因而短期内，极氪和Mobileye并不会一别两欢，极氪的出海之路，Mobileye显然将是一个可靠的伙伴。

但是不可否认，自研对于极氪已是一条既定之路，此次提前近半年让自研产品上车，无非是受到端到端即将落地商业化的压力，如果没有足够的量产数据，那么端到端只会是空中楼阁。‍‍‍

当下，以广汽、上汽为首的自主品牌积极与Momenta合作，广汽甚至逐渐放手自己投资的禾多科技，也要在第一时间宣布端到端智驾已经路上，长城汽车也几乎放弃了自己投资孵化的毫末智行，而与元戎启行合作。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

智能电动汽车的下半场，硝烟正起，正比上半场更为血腥、激烈。‍‍

站在行业的角度看极氪的选择，可以理解它宁受千夫所指，也要一意独行的初衷。‍‍

但正像李斌所言：蔚来去年也经历了大的产品切换，也有很多的经验教训。首先，切换的时候做好现有用户的存量维护，要有长期的规划和体系思考；其次是做好残值管理，蔚来成立了二手车部门，把二手车的充电、维修等服务也做好；最后是代际切换时做好用户运营，做好沟通交流。

在这一点上，蔚来、小鹏曾经趟过的坑，并没有成为极氪的经验，这不得说是件十分让人遗憾的事。

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