地铁，现代文明的产物，现代化城市的标配​。

所以，尽管其造价高昂、运行成本不菲，很多城市依旧“虽不能至，心向往之”。惠州，就是其中之一。

然而，惠州的地铁梦，经历了几起几落，最新传来的消息，让这座临深城市的地铁梦，再度被搁浅​，甚至破碎。

3月份，一位在惠州惠阳购购房的业主，在人民网留言板留言询问深圳地铁14号线是否要延伸到惠州一事​。

深圳市​发改委给予的回复是：

根据国家相关文件规定，惠州市“十四五”期间不具备修建城市轨道交通的条件，14号线延长线暂时无法启动建设。深圳将充分汲取市民的建议，与惠州市保持密切交流，开展14号线延长线前期规划研究，待惠州市具备条件后，择机纳入建设规划上报审批。

这段回复​释放了两个信号：

第一，惠州目前自身不具备地铁申报资格。

第二，深圳地铁目前不会延伸到​惠州。

关于深圳地铁延伸到惠州​的消息，已经在网上流传了好多年，在官方文件中，也能找到佐证。

2020年9月2日交通部发布的《交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见 》中，曾明确提出：

​要在未来一两年内开建，未来三到五年内，深圳6号线要与东莞1号线完成对接运营。不光是对接，而是直接延伸至东莞。深圳10号线东延至东莞凤岗，深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等。

此外，通过1至2年时间，启动深大城际、穗莞深城际延伸段、深惠城际等城际铁路项目建设。深圳14号线东延至惠州惠阳。

后来，就没有后来了。

去年，深圳地铁五期规划获批，也没有提到地铁14号线​。

但是，去年年末国家发改委批复的《深圳都市圈发展规划》中，又似乎暗藏了一丝希望。

《深圳都市圈发展规划》中，出现了这样的内容：

联动惠州等地建设便捷高效的通勤圈、 梯次配套的产业圈、便利共享的生活圈。完善临深地区城市轨道交通的互联互通， 提升对跨区域组团的服务水平，打造1小时通勤网。​

当时，我就分析过，这段话似乎暗含深圳地铁​延伸惠州。

​如今，深圳发改委的回复，让这一丝希望再次破裂。

对于大多数城市来说​，地铁已经成了可望而不可即的东西，因为现在想要获批，太难了。

由于前期很多城市举债建设地铁，让地方城市原本就捉襟见肘的财政压力更甚，再加上，一些城市由于人口不足，地铁根本无法发挥其最大经济效益，一旦建造，便是一个无底洞。

据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。

具体来看，南京地铁2号线一期（地下为主），全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元。

杭州地铁1号线（以地下为主），全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元。

北京地铁16号线（全地下线），全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。

成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线二期也接近10亿元/公里。

再看运营成本。

官方披露的数据显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

高昂的运营成本，让绝大多数城市只能依靠政府补贴才能运转。

数据显示，去年披露财报数据的32个城市中，扣除政府补贴，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余均亏损。

在那种背景下，官方抬高了地铁申报门槛。

2018年国务院发布文件提出：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

来源：国务院官网

也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

此外，根据去年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复中，还可以了解到，当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

也就是说，现在还没开通地铁和在建地铁的城市，往后很难再有机会申报。

也即，地铁基本已经进入了存量时代，很难再有新的地铁城市诞生。

惠州的地铁梦碎了，烟台这座已经跻身万亿GDP俱乐部的城市，地铁也很难看到希望，还有泉州。

此外，一些拥有地铁但由于线路客流量强度不够的城市，​地铁申报也难获批，典型案例就是哈尔滨。

不久前，哈尔滨就被爆出，由于债务率指标超出相关要求，国家发改委暂不受理哈尔滨新一轮建设规划。

按照官方的回复，目前尚未修建地铁的城市，基本不再有希望获批​。

当然，一些城市虽然自身不够格，但在都市圈时代中，可以享受到核心城市的​延伸红利。

比如湖北鄂州，早在2021年武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，联通了武汉与鄂州，让鄂州也进入了地铁时代。

武汉还表示，未来地铁将延伸到6个城市。这六个城市分别是鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、仙桃。

当然，武汉所说的地铁延伸到6个城市，其本质大多都是通过市域铁路对接，而非真正的地铁，比如黄冈、咸宁、孝感、仙桃都是谋划市域铁路对接武汉地铁。

广州与佛山之间的地铁，早就实现了互通互联。

目前已经有三条地铁互联互通，分别是广佛地铁（佛山地铁1号线）、佛山地铁2号线与广州地铁7号线。

而按照广东省的规划，广佛之间未来将有18条地铁线路互联互通。

​上海地铁11号线早就延伸到了苏州昆山，花桥、光明路、兆丰路都在江苏境内。

北京地铁22号线延伸至廊坊，2025年开通。

以上都是依靠核心城市红利延伸，​并非自身拥有申报资格。

那么，目前还有多少城市拥有申报资格？

在符合GDP超3000亿、财政收入超300亿、市区人口超300万人的基础上，如果严格按照初期客运强调0.7万人次每日每公里要求执行，目前只有：

广州、深圳、西安、上海、长沙、北京、成都、沈阳、哈尔滨、兰州、武汉、南昌、南宁、重庆能够达标。

当然，从去年国家发改委批复新一轮地铁规划情况来看，显然要求执行并不严格，去年客流量不达标的绍兴、常州​新一轮地铁规划均获批。

所以，所谓的标准，都是理论上的，未来一些实力雄厚的城市，一旦人品大爆发，也不是没有修建​地铁的可能。