在西安蓝田通用机场首飞的HH-100，非常值得关注。

虽然还只是验证机，但该无人机成本低、吨位大、商载高、全国产的特点，已引发不小的轰动。行业观察人士指出，“HH-100就像一辆空中卡车，一旦投入应用，可提高时效、降低成本，必会对物流市场产生巨大影响。”

何以如此判断呢？

此前有过测算，重载无人机的物流成本，可以接近传统卡车物流成本的1/5。对于城市支线物流而言，这是一个非常值得推进的蓝海市场。

曾参与顺丰某大型无人机项目的一位人士，向镐媒体·镐京笔记（ID:Haojing_2024）表示，陕西航空航天科研和产业基础好，无人运输生态充满期待。在竞争方向上，不需要与顺丰、美团等竞争中小型无人机研发，而应深耕大型无人运输机领域。

其同时建议，围绕中试基地等产业服务配套，政府要发挥主导作用。

譬如，大型3D打印设备、数控机床等对无人机企业很有用，但价格贵且使用次数不多，如果政府能主导设立国家级工程中心、中试基地，打造为全行业服务的生态，其实不需要各种政府投资基金，也能吸引和留住很多企业。

万亿市场呼之欲出

低空物流配送是低空经济的重要内容之一。

对于低空经济，一定程度上可以理解为，将地面上的汽车运输活动“搬”到了空中，并且，是Plus版。相对于eVTOL的“空中出租车”，以HH-100为代表的重载无人机则相当于“空中卡车”。

据官方信息，HH-100由中航西飞民用飞机有限责任公司研发，最大起飞重量2000千克，商载700千克、满载航程520千米，最大巡航速度300千米/时，未来还将开发5吨级、10吨级系列产品。

单说数字，冲击或不明显。

进一步举例来看，西安到榆林地面里程大约560公里，物流车至少需要6小时左右，如果使用HH-100，时效可将降低至两小时左右。

至于成本优势几何，尚无明确的公开数据。

但多维资本2023年发表的一篇文章，或可稍作参考：据测算，以深耕大型无人机物流及飞控领域的拓攻自主研发的XC-650固定翼大飞机为例，将其和福田欧曼卡车相对比，无人机物流每100公里的成本仅为65.7元，而传统卡车物流为303.6元，大约是无人机物流的4.6倍。

在政策推动下，安徽、浙江、广东等地已纷纷开通低空物流航线，长三角的落地应用场景。譬如，杭州补贴支持低空物流配送试点航线的同时，提出“要在2027年低空物流总量进入全国前5位，低空飞行量超过180万架次/年”的目标。

物流作为低空经济商业化最顺利、落地最广泛，以及未来市场最大的应用场景，眼下已是普遍共识。相关机构数据显示，到2035年，中国仅无人机物流行业产值，即可超过万亿元规模。

当然，低空经济不止航空物流。

除了产业链上的研发、制造、基建等环节之外，表现在应用端，如森林草原灭火、救援物资投送、应急中继通信、人工影响天气，以及空中通勤、旅游观光、农林作业、工业巡检等场景，均大有可为。

回想近两年，低空经济概念股爆火，大量创业企业融资动作不断。

具体到西安，诸如爱生、因诺、羚控、日昇、远超等，涌现出一批市场化代表企业。底蕴深厚的军工企业，也纷纷入局，除了上述HH-100，再如“九天”系列重型无人机亦备受期待。

尚无成熟机型出现

围绕低空物流，其实市场探索已久。

顺丰是较早（2013年）践行无人机物流的企业之一，后来成立的丰翼科技，成为国内首家获得无人机运营（试点）许可证的企业。据《中国经济时报》报道，2023年，丰翼无人机在深圳飞行超28万架次，运输货物重量69吨，飞行时长2.3万小时，飞行里程85.7万公里。

低空物流主要分为两个赛道。

其一是载重量为公斤级的小型旋翼无人机，围绕快递、外卖等末端配送场景，顺丰、京东、圆通、中通、韵达、美团、饿了么等均有布局。

其二是吨级以上的载重大型无人机，主要应用场景为城市支线物流，相对而言尚处蓝海。

2018年，最大起飞重量5.25吨，最大载重1.5吨的飞鸿-98首飞，可以说是中国无人航空运输领域一次巨大的尝试，但自首飞后就长期没有动态；同年，研制出起飞重量达3.4吨货运无人机的朗星无人机，如今已销声匿迹。

此后，陆陆续续有类似的大吨量级无人机首飞消息传出，大多没有后文。

因此，HH-100被关注的同时，同样也引发担忧。

目前，以峰飞航空、山河星航、天域通信、腾盾科创、白鲸航线等为代表的民企，以及航空工业集团在内的国家队均在探索大型物流无人机的落地，不过在业内人士看来，国内还尚未出现成熟的机型。

两个月前，白鲸航线W5000首架机开造仪式举行，W5000设计最大商载达5吨、最远航程2600公里，基地预计年产能达120架，首架机预计2026年下半年实现交付。这大概率是目前网络可见的最大商载量级无人机，但具体成果尚待两年后才可见分晓。

“大型货机的设计、研发相对复杂很多。几家大型快递公司都有自己的设想，但苦于没有合适的机型，以及实用价值目前来看并不是很高。”上述人士表示，大概还需等待3-5年，可能出现成熟机型，但今年就会陆续有各式各样的无人机开始做实验。

陕西应加快构建生态

低空经济是陕西的重要机会。

工信部下属机构赛迪顾问发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》，从多个关键维度对各地低空经济资源进行了对比。

2019-2023年中国低空经济专利有效集聚TOP50城市中，西安排名第6；2023年中国低空经济航空专业院校分布中，陕西以共计8所排名第1；截至2024年2月，中国低空经济企业资源集聚TOP50城市中，西安排名第6……

综合多个渠道的数据来看，北京、深圳、成都、西安等城市，在低空经济赛道更具优势。

镐媒体·镐京笔记数月来亦积极调研低空经济，与多家机构与业内人士进行交流。从掌握到的信息来看，西安的发力方向，或将首先放在空域规划、飞行安全监管、基础设施建设、龙头企业引进计划、各开发区的主要任务等方面。

与此同时，西安能否拿下第三批民用无人驾驶航空试验基地（试验区）的牌照？首条低空运输航线何时规划投用？600m以下空域什么时候放开？低空飞行报批常态化属地管理何时实现？等等关键课题，亦值得密切关注。

具体到低空物流，同样需要深入谋划。

镐媒体·镐京笔记与一位曾参与顺丰某大型无人机项目的人士对谈，其从企业自身诉求出发，描述了自己对西安无人运输生态的期待。

“大型的3D打印设备、数控机床等对无人机企业很有用，但这些设备对企业而言比较贵，且所用次数不会太多，如果政府能主导设立国家级工程中心、中试基地，配置这些设备为全行业服务，其实不需要各种投资基金，也能吸引和留住很多企业。”

在竞争方向上，该人士认为，西安有丰富的大型运输机研发经验，有一飞院，也有蒲城等机场，再加上航天航空产业基础好，不需要与顺丰、美团等竞争中小型无人机研发，反之更需要深耕大型无人机领域。

（图片来源：航空工业、丰翼无人机官微、中航西飞官网）