利润奶牛恐“断奶”，唯抱团取暖，战略性整合渡过汽车产业的战略转折点，方能自力更生。
几年前，一汽集团、东风汽车集团和长安汽车三家汽车央企合作推出T3出行，到三大汽车央企高层轮换，资本市场一度因为这三家公司可能进行战略性整合重组，引发相关汽车上市公司股价躁动……后因种种缘由和阻碍，此事从长计议。
不过，面对全球汽车产业，尤其是中国过去几年汽车业出现巨大变革和汽车市场消费环境演变，中国三大汽车央企重组整合的脚步，或将重启。
9月25日，国务院国资委组织召开中央企业专业化整合推进会。
该会议尤其指出，中央企业要聚焦重点领域，助力战略性新兴产业更好发展；推动固链补链强链，夯实产业链供应链融通发展根基；锻造核心竞争优势，牢牢把握未来发展主动权；推进整合融合、优化资源配置，切实提升国有资本运营效率。
三大汽车央企境况大不同
如果说作为“共和国长子”的一汽集团在徐留平离开后略显低调，那么东风汽车集团（原“二汽”）和长安汽车就显得高调很多，尤其是新品牌一个接一个。
只不过，这些新品牌短时间还难堪大任，更无法弥补合资板块下挫造成的缺口，更不用想靠它们卖车能够快速盈利，扭转企业经营压力。
东风汽车集团公告显示，2024年前三季度，其累计销量为136.6万辆，同比下滑8.4%；其中9月销量为16.8万辆，同比减少19%。
同期，中国汽车市场总体保持增长，并于9月“止跌企稳”。巅峰时期，东风汽车年产销超过400万辆，位列行业前三甲。
今年前三季度，合资板块方面，东风日产销量约为46.2万辆，同比下滑8.9%；东风本田为30.72万辆，同比下滑25.5%，降幅为东风汽车集团最高，其9月销量更是“腰斩”，不免令人担忧；神龙汽车销量为5.3万辆，同比下滑16.6%。
不难发现，东风汽车集团旗下合资公司仍处于持续下滑阶段，且短期内可能难有改观。
自主乘用车板块虽然涨幅惊人，但前三季度加起来只有约30万辆。其中，1~9月高调的岚图汽车销量为5.1万辆，猛士科技销量仅为1572辆，但两家公司因为低基数，增幅非常高。
2024上半年，东风汽车集团净利润仅为6.84亿元，相较五年前动辄数十上百亿元净利润，可谓大相径庭。
长安汽车方面，前三季度销量为190.5万辆，同比微增1.89%，表现略好于东风汽车，但其自主品牌汽车销量高达158.45万辆，与一汽、东风不同，是企业绝对支柱。
其中，合资公司长安福特和长安马自达表现尚属稳定，前三季度销量分别为：17.2万和5.1万辆，增幅为3.38%和-7.04%。不过9月份，长安福特和长安马自达均出现下滑，且长安马自达降幅达到41.9%。
自主板块，长安汽车大本营重庆长安9月销量为7.89万辆，同比下滑13.31%，前9个月销量为81.5万辆，同比下降2.44%。
不过，长安自主新能源汽车1~9月销量约为44.76万辆，表现优于一汽、东风。
2024上半年，长安汽车净利润为28.31亿元，同比下滑63%。可就在几年前，长安福特一家一年净利润就逼近200亿元。
一汽集团方面，由于尚未整体上市，一汽集团2024年很少公布业绩表现，与以往积极公布销量数据截然不同。
不过，从乘联会和相关协会数据来看，一汽集团销量业绩可能压力并不小。
数据显示，2024年9月，一汽-大众批售销量为14.8万辆，同比下滑18.2%，是排名前五单一车企降幅最大的；前三季度，该公司累计销量为113.2万辆，同比下滑14.1%。
作为一汽集团销量支柱，一汽-大众对其整体业绩举足轻重。一汽丰田相对而言，虽然也有下滑，但较为稳定。
一汽自主品牌领域，红旗品牌发布官微显示，前三季度累计销量突破30万辆，表现可圈可点。
值得注意的是，一汽解放与一汽富维近日发布公告，两家公司均正在筹划拟以非公开协议转让的方式将持有的一汽财务有限公司股权，出售给中国第一汽车股份有限公司。
或许，此举在为一汽集团整体上市融资未雨绸缪。
可总体来看，过去两年，大型汽车集团的合资车企总体在新能源转型和中国自主品牌向上的冲击下，市场份额出现下滑，且盈利能力也在下降。
相比之下，比亚迪、吉利、奇瑞和长城汽车近两年表现愈发强势，在新能源、智能化、国际化方面，均明显领先于几大国有汽车集团。
所以，当环境发生变化，过去的技术和优势被新进入者消磨殆尽，几大汽车央企专业化整合重组资源，打造核心竞争力，势在必行。它们更要破除过去成功带来的惰性。
“推动整合”与“不胜任退出”并行
引人注意的是，中央企业专业化整合推进会上，12组26家单位专业化整合项目集中签约，其中就包括中国一汽、中国兵器装备集团、东风公司与中国诚通控股集团有限公司（以下简称“中国诚通”）的动力电池领域专业化合作项目。
2023年，中国一汽、东风公司、长安汽车三家汽车央企完成新能源汽车直接投资近360亿元，投资比重超过60%。
作为国民经济战略性支柱产业，中国汽车业地位举足轻重，专业化整合也迫在眉睫。《汽车K线》认为，中国汽车业已经处在战略转折期，这是一个漫长、艰辛、充满挑战的过程。
三大汽车央企中，如前文所述，东风汽车集团和一汽集团，正面临着巨大压力——合资车企板块作为“利润奶牛”，如今销量、市场份额下滑，已开始裁员、减产，这让“缺奶”问题日趋严重；因此优胜劣汰，集中整合优势资源，势在必行。
现阶段，东风汽车旗下拥有岚图、猛士、奕派、纳米和风神；长安汽车则下辖阿维塔、深蓝、启源和长安；一汽集团则有红旗。可是除红旗之外，岚图、阿维塔等品牌目前规模有限。
这些新品牌，低基数看似让增速很高，但问题是新能源依然亏损，且短期内看不到盈利的曙光，容易造成资源分散和重复。
即便暂时国家不考核新能源，但随着造车新势力已经开始盈利，比亚迪、吉利、长城、奇瑞一路高歌猛进，三大汽车央企不可能不被考核，一直亏损下去。
今年3月，国资委主任张玉卓表示，将对直属中央的三家汽车企业进行新能源业务的单独考核，不以当期利润为考核重点，将重点转向为技术、市场占有率和发展能力的考核上。
同样值得注意的是，此次国资委党委委员、副主任王宏志指出，到2025年，国有企业必须普遍推行末等调整和不胜任退出制度。
他还强调，要防止只有制度、没有动作，深化提升行动实施以来尚未开展该项工作的企业，原则上都要在年底前真正行动起来。同时要防止简单以调整退出比例划线、搞“一刀切”，真正体现强激励硬约束。
此前，一汽、东风、长安（兵装）高层管理人员已经历过一轮大轮换，徐留平、徐平、竺延风、周治平等人都任职过其他集团，也让三大汽车央企有了相互的深度了解。
更重要的是，企业领导的更换，常常并不是为了寻求更加精明能干的领袖人物，而是因为有必要寻求一些和公司的过去没有感情的人。
虽然对新能源单独考核，但不等于没有考核，不论是现在一汽集团的邱现东，东风汽车的杨青，还是长安汽车的朱华荣，以及他们统领的高管团队，依然要在汽车产业变革中，寻求机会。
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当专业化整合之风，重新吹拂一汽集团、东风汽车集团和长安汽车战略性整合的土壤，三大汽车央企旗下众多相关联汽车上市公司，会否再次躁动，值得期待。
汽车产业百年未有之大变局之下，汽车央企整合重组恐怕也绝对不仅限于电池、出行等上下游业务，而是更多集中于先进的平台构架等汽车制造业核心业务，从而实现降本增效，打造汽车央企的核心竞争力，扮演起实体经济“压舱石”的角色。
