原来对中国新能源电车同样眼红的不止是欧盟中的那几个国家，还有与美国毗邻的加拿大，早在今年8月26日，加拿大就单方面宣布要对中国电车加征关税。

然而，加拿大真应了那句话：“当时喊的多凶，现在就跑的多及时”，在中国计划对加拿大限制措施进行反歧视调查时，加拿大怂了。

加拿大怂了？没错就是你们想的那样，在10月18日，加拿大方面称要对中国的电车免税。这是一则让人振奋的消息，然而在巴黎车展问界M9带给我们惊喜的同时，开售一分钟价值60万的中国车卖了1.3万辆，当然也有则消息值得中国车企警惕。

辉能威胁论无异于痴人说梦

固态电池，被认为是未来电池的重要发展方向，而中国目前的电车大多液态锂离子电池，或者是半固态的电池。

然而，就在刚结束不久的巴黎车展上，台湾的辉能宣布推出了全球首款100%硅复合负极的电动汽车电池，能量密度为321Wh/kg，预计到2024年底将提升至355Wh/kg。

众所周知，电车的电池按照电解质形态的不同，可以分为液态、半固态、固态，而电车发展的路也是这样迈进的。

这意味着什么？

意味着台湾推出的电池要比现在大部分电车使用的电池，性能更好，更走在世界前列。

同时，也有相关消息称，欧洲方面也在固态电池上取得了一定的突破。

显然，这时候就有人开始担忧，说是中国的电车尽管现在很厉害，在世界属于一骑绝尘的地步，但只重视做增程车，对于纯电汽车的建设缺乏推进，而这将会导致中国电车在固态电池上的研究进程。

更有人拿出三星、丰田等企业研发固态电池的例子来说事。

说实话，不论是中国电车遭遇到欧盟的制裁，还是遭遇到加拿大、美国的制裁，这些挫折对中国电车车企来说都是祸福相依的。

如今，台湾辉能以及欧洲、日韩等国车企在电池上的突破，对中国来说同样也是祸福相依的。

祸在哪，或许是缩减一部分业务，损失一部分市场，降低一部分收益，让中国的车企在国外的处境相对艰难。

那福又在哪，逼迫中国电车加强投入的研发力度，更重视挖掘潜在用户的需求，总之就是一句话：“打不死我的，终将使我变得更加强大”。

事实上，中国车企在固态电池上的研究更多。

就在今年3月，智己汽车联席CEO刘涛宣布，将会在智己L6上搭载首个量产的固态电池，实现超过1000公里的续航。

在今年奇瑞的创新大会上，奇瑞方面表示，将会在2026年上车全固态电池，2027年实现量产，届时，续航将会突破1500公里。

今年4月2日，重庆一家名叫太蓝新能源的公司，宣布研发出了能量密度高达720Wh/kg的全固态锂金属电池。

要知道，关于固态电池的各种试验品，大都在300Wh/kg—500Wh/kg，而太蓝直接干到了720Wh/kg。可以想象，这对全球电车、电池行业都是一次革命性的突破。

当然，关于台湾辉能的威胁论也能稍微缓一缓了。

高成本困扰着固态电池

要知道，空有技术没有，更多的是实现要量产。

这一逻辑，自然也就能解答所有人共同的疑问了。

既然，固态电池是电车未来走向的拐点，中国新能源企业、电车企业都在研发，那为什么目前的电车大都配备的是液态电车或半固态呢，选择研发的也是增程车？

首先要知道的是，目前使用的液态电池有这些缺点：电解液溶剂易挥发、低闪点，一旦遇到短路或高温，容易引发燃烧，而固态电池相比于液态电池就相对安全很多。

但是，比亚迪首席科学家廉玉波认为，固态电池短时间内不会应用，而且就算应用也对应的是高端汽车。

为什么这样说呢？

其一固态电池的技艺研发是个棘手的问题；其二，固态电池的搭载成本很高，据有关机构分析，如果是一辆100kWh容量的固态电车，仅电池就需要大约60万的成本，再配套上其他的一些必须品，一辆固态电池电车的成本，也得要将近七八十万。

显然，就当下而言，其高成本致使暂无量产必要，而固态电池电车若要真正普及平民，前路仍任重道远。

当然，中国向来就有越挫越勇的传统，欧盟制裁我们，问界M9却在巴黎车展上大放异彩；加拿大制裁我们，在中国施行反制后，它又乖乖求饶。

那么如今的固态电池也是一样，尽管台湾辉能电池的威胁论有所盛行，固态电池方面确实也存在技术难、成本高，但中国一向有逢山开路遇水搭桥的传统，相信固态电池上的难题能被中国车企顺利解决。

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信源:《加拿大宣布对中国电动汽车等加征关税，中方坚决反对》环球网