莱荣高铁投资297亿元，设计时速350公里，2020年开工建设，计划于2023年底通车运营，目前已基本建成，局部路段开始通车测试。

该高铁三标段总承包单位为中建八局，三捷公司是该标段劳务分包商之一，负责部分路基段的钻孔施工作业。

日前，因巨大矛盾撕破了脸，三捷公司实名举报中建八局在莱荣高铁的建设过程中存在大量对桩基础偷工减料的现象，并且提交了足够多的实锤证据，大量媒体跟进报道，引发了全国人民的震惊。

普通人都知道桩基础是高铁一切承载力的根源，这东西出一点问题那整个高铁直接全废，中建八局作为顶级央企，居然敢在桩基础上偷工减料？

所以举国震惊。

这案子目前已经被人民网跟进报道了，各级监管部门纷纷介入。

我一开始也非常震惊，中建八局那是业内巨头，名声如雷贯耳，能干出对高铁桩基础偷工减料的这种蠢事？

看完各方面的报道后，我觉得目前的新闻报道均没有反映事实真相，不管是官媒还是自媒体均是如此，我觉得哪怕是官媒都没有仔细认真的采访基建行业的相关专家，随便找个人问几句话就急匆匆的发报道了，所以写出来的东西问题很大，离真相偏差相当之远。

土木领域是分很多专业的，你得问对口的才行，最好在对口的专业里，设计、施工、审计的全部找一个人问，这样才能让记者写出距离真相更接近的报道。

这个能力只有官媒才有资源和牌照资质去做，官媒如果不做那就没人可以做了，会引发公众对中国高铁安全的信任危机。

上图这种腔调非常流行，而麻烦最大的是，上图说的这番话基本就是未来的现实，调查组最后的结论应该就是不影响日后运营，到时候绝对是舆论风暴，各种阴阳怪气的讽刺。

归根结底，和目前的报道简单粗放，贪图大新闻，或者没有认真找专业人士询问清楚有关系。

当然，这种级别的调查只有官媒有资质有资源去做，自媒体不可能做这个活，我当然也没做。

但我读研的时候是桥梁工程出身，毕业后设计了5年的高铁桥梁，对桩基础这个东西简直熟的不能再熟了，这个东西是我们专业基础里的基础。

所以我不需要采访高铁行业的专家，因为我自己勉强就算是。

在全国懂媒体的人里面，我估计是最懂高铁桩基础的。在全国懂高铁桩基础的人里面，我估计是最懂媒体的。

所以这个事非常适合我来写，而我也觉得有必要说一说。

首先，《经济参考报》的原文说，记者在专业人士的配合下，大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的偷工减料问题基本相符。

根据记者的调查结果，90%的螺纹桩未达到设计桩长。

而其他劳务分包段也大量出现这种情况，受访人对记者说半数以上的螺纹桩未达到设计桩长，有的甚至还不到设计桩长的50%。

以上信息，我认为属实。

但记者采访的铁道工程专家称，桩基础不足将会引发高铁永久性病害和安全隐患，威胁行车安全。

这段话是教科书上的，所以是完全正确的，但放在此案中属于正确的废话，并不能代表事情的真相。

以上信息，目前被各大官媒认可且纷纷转载，自媒体自然也是按照这个进行描述的。

首先对于《经济参考报》记者所调查出的结果，我认为是真实的，中建八局那是什么级别的央企，劳务分包商敢实名举报那是必须有实锤证据的，不然自己铁定进去蹲大牢，而且提供给记者的一堆结算单全是有盖章和签字的，和设计图一对就知道举报是否属实了。

把事情闹这么大之后，举报到底是真是假，实地测一下桩基础长度就知道了，那么多已建成的高铁桩基础摆在那，一条线上成千上万，没人可以掩盖真相，更别提中建八局到今天都没敢斥责桩基础长度不够这件事属于谣言。

因此举报绝对为真，莱荣高铁被举报承包段的桩基础长度确实有90%不满足设计要求，普遍长度缩水，其他承包段也有50%的桩基础长度不满足设计要求。

中建八局存在违规或者贪污现象，板上钉钉，这波肯定有人被处罚，但这并不代表偷工减料，也不代表莱荣高铁不安全。

因为这个违规以及贪污的方向，和大家常规认知中豆腐渣工程的那种，很不一样。

首先桩基础分3种，为摩擦桩、端承桩和嵌岩桩。

所谓摩擦桩，就是依靠桩和土层的摩擦来提供承载力。

所谓端承桩，就是把桩打到基岩后，最低也得是硬土层，依靠端部基岩的支撑来提供承载力。

所谓嵌岩桩，是在把桩打到基岩后，继续向下打2.5倍的桩径，让桩嵌入岩层，来提供额外的抗剪能力以及略微更稳定的承载力。

我是高铁桥梁设计出身，搁我们高铁桥梁设计领域那就没有端承桩这一说，碰到基岩是一定要嵌岩的，甚至摩擦桩计算出来长度够了，但还有几米就能摸到岩层，那我们也一定是要嵌岩的。

只要进入岩层，上部桩基础和土层接触的所有摩擦力我们一律视为零，哪怕上面有三四十米的桩长可以和土层摩擦我们也会把摩擦力视为零。

别问为啥，高铁桥梁设计领域都是这么做的，当年单位给我们提供的设计软件中都不用你选，嵌岩桩直接就默认侧面摩阻力为零的，所有承载力只问岩层要，因为嵌岩桩的稳定性和安全性远远高于摩擦桩。

你要是觉得能考虑摩擦力来减少桩长甚至不嵌岩，那可以按你的数据来，但得你来签字，将来高铁线路出了事由你负责。

一万根桩里有一根出现承载力不足导致高铁出事，就足够让签字的设计师进去蹲大牢。

我们桥梁只用嵌岩桩，除非特殊地质，那种铺天盖地的土层，桩长都拉到四五十米了还摸不到基岩，我们才会捏着鼻子考虑摩擦桩。

这次被举报的是莱荣高铁路基段，我不是搞路基的，所以细节可能知道的没桥梁那么清楚，但基础知识是相通的，可以参考一二。

这次被举报的信息中明确说了，是螺纹桩，而螺纹桩是典型的摩擦桩，弄成一圈一圈的螺纹就是为了增大和周边土层摩擦力的，最多可以当端承桩，不可能是嵌岩桩。

嵌岩桩和端承桩的承载力依靠基岩的竖向支撑提供，承载力和桩长无关。

摩擦桩的承载力则完全依赖侧面土层的摩擦力提供，承载力和桩长正相关。

中建八局敢缩短摩擦桩的桩长，不想活了？

敢减摩擦桩的桩长，还50~90%的桩都有问题，那都不是什么未来隐患了，今年底通车今年底就会沉降开裂，整条线路的路基很快就会密布裂缝，监测点直接疯狂报警，整条高铁线全废，到时候想修补桩基础近乎不可能，或者天文数字的费用。

这钱谁敢拿，今年拿今年就得吐出来，而且会直接进大牢，外加举国唾骂。

中建八局作为顶级央企，其管理层或许有人贪，但绝对不会那么蠢。

再看细节数据，疑惑就更大了。

根据举报人自称，其负责的路基段设计桩长为14.5米或15.5米，但实际施工桩长只有10米至13米。

额，冒着通天罪责的风险，冒着毁去整条高铁线的可能，就为了减那么几米的桩长？

哪怕偷工减料也没有这么个偷法，更别提这可是中建八局，修过无数高铁线的存在。

我就是从这个数据上看出不对劲的，因为这个数据太异常了，太小，和媒体所述的滔天罪责对不上去。

这里就要再科普土木工程地质专业的相关知识了，虽然我不是地质专业出身的，但地质学的基础知识是必修课，设计桥梁时也必须大量的和地质专业的人打交道，所以基础的东西都是知道的。

在我们高铁设计院，地质专业被人称之为玄学专业，因为很多地质资料都是他们算命算出来的，可能靠谱也可能不靠谱，是否和实际一致基本看运气。

举个例子，我们桥梁的桩基础要设计桩基础，首先要知道基岩的承载力如何，这个决定了我们要设计几根桩以及采用的桩径，然后要知道基岩到底在多深的地方，这个决定了我们的设计桩长。

承载力好办，一片地域的基岩成分大体上是一样的，但这个基岩到底在多深的地方就很难办了。

别说地下的岩层分布，就算是地表肉眼可见的黄土冲积大平原，你走着走着也会有一堆坑和山包。

在没有被黄土冲积抹平的地下岩层，完全遵循最原始的岩层状态，上上下下无迹可寻，走着走着突然上下好几米太正常了，偶尔还有巨大溶洞和空腔甚至断崖。

想完全摸清楚地下各土层和岩层的分布也很简单，每个桩基础的位置都打个钻孔，保证摸的一清二楚，提供的基岩深度绝对不会有丝毫偏差。

但打钻孔是要钱的啊，很多很多钱，你这样打钻孔地质专业的人是爽了，责任和压力是没有了，甲方的钱包就瘪了啊。

所以实际操作中是隔很远才打一根钻孔看看地下的情况，中间的情况依靠地质专业的人凭自己所学的专业知识去猜测、拼凑和还原，搁我们其他专业的人去看那就是算命。

钻孔隔的越远，甲方越省钱，相应的对地质专业的人要求的专业能力就越高，因为要是因为地质资料出了事那地质专业签字的人需要负全责。

但是还有一个实际情况，虽然勘察设计阶段地质专业的人没办法逐孔钻探，但等实际施工桩基础的时候是一定会钻孔的，到时候就有真实的地质数据资料了。

因此综合博弈出来的结果，就是地质专业在算命的时候会保守的多算一点点，以避免自身担设计责任，而其他专业在采用地质资料的时候，设计桩长的时候又会多算一点点，以避免自身担设计责任。

但这并不是浪费，因为无论是地质专业，还是路基或桥梁专业，一定会在设计图上注明最终地质资料以现场钻孔数据为准等类似意思的话。

按规定，施工现场钻孔时得到的地质资料与设计图不符时，不得灌注，需把实际地质资料提交给设计院，修正设计图后，按最新的设计桩长灌注混凝土成桩。

然后我又在官媒记者的报道中发现了这么一句话，根据举报方自述，其在钻孔时在11米的深度就出现了打不动的情况，而设计要求是14.5米，想继续向下打，然后中建八局就不让继续打了，要求直接灌注，最后直接在11米深这里灌注成桩。

这是螺纹桩，属于摩擦桩，最多端承桩，因此匹配的钻头是只能钻土层的，打不动那就说明碰到岩层了，要是嵌岩桩那就不存在打不动的问题，配的钻头就是能打岩层的。

1米桩径的嵌岩桩需要钻2.5米深的岩层，2米桩径的嵌岩桩需要钻5米深的岩层，只要肯用贵的钻头，没有钻不动的岩层。

至此，我们大概就可以还原出事实真相了。

虽然我没看过该高铁段的设计图纸，但该路基段设计采用的应该就是端承桩，要求是入岩即可。

在举报方承担的莱荣高铁DK128+700—128+925路基段这225米的距离里，设计要求的桩长是14.5米至15.5米，但实际施工的时候在10米至13米就钻到了岩层，已满足设计要求，因此中建八局的管理者下令直接灌注，而监理方对此没有提出异议。

为什么设计桩长是14.5~15.5米，设计图说到这里才会入岩，而实际施工时发现10~13米就可以入岩了，双方的偏差有两三米这么多。

这很正常啊，太正常了，两三米这算什么，对于地质专业来说这连误差都不算。

地质专业要拉出来的地层线，是整条高铁线路，动辄百公里起步甚至更多，里面只能讲究一个大概正确，精确数据刚才已经说了，必须施工现场钻孔才能知道。

根据举报方自己提供的数据显示，在其承包的225米距离里，实际岩层，也就是其“打不动了”的位置，在地下10至13米范围的波动，上下偏差就高达3米，每个孔的实际桩长都不一样。

这才225米范围，搁整条高铁线的地质资料图上那就是一笔带过，提交其他专业的地质岩层线在这段范围里那就是两点之间一条笔直的斜线，不可能有波动的，而实际上在这225米的范围内岩层深度就有上下高达3米的波动。

要想在勘察设计阶段就把地质资料的误差压低到1米以内，那你这225米至少得打4个钻孔以上吧，也就是50米一个钻孔。

重大溶洞空腔等疑难地段或许会这么搞，100多公里甚至几百公里的高铁线处处这么搞，你觉得可能么，这得浪费多少钱。

再加上整条线上地质专业一定会下压一点点，路基和桥梁专业也一定会下压一点点，最终给出的设计图是14.5~15.5米入岩，而实际10~13米就入岩了，这相当正常。

相反，如果设计图给的设计桩长是15米，但明确标注是端承桩，施工方打到了20米发现还没入岩，然后就直接灌注了，那就是重大施工质量事故，多那5米的摩擦力远远不能抵消基岩的承载力。

如果打到7米就入岩了，那直接灌注丝毫不影响整体质量，因为设计院算承载力的时候只要入岩就不考虑摩擦力，一切承载力及规范要求的安全储备只从基岩那要，额外的土层摩擦力那都是添头，是设计院的设计师给自己藏起来的额外保险。

在能摸到岩层的前提下，设计院拉长桩基础的目的是为了入岩，不是为了拉长而拉长。

因此，从举报人提供的实际桩长和设计桩长仅偏差两三米左右的数据，以及对记者明确说出的钻头“打不动了”等资料，可以判断出中建八局负责的这段高铁，质量和安全上不会有任何问题，未来出的调查公告肯定也会是这么写的，但这并不属于托辞，因为实际情况很可能就是如此。

但中建八局是否没有责任呢？那当然不是。

根据国家规定，当施工现场钻孔得出的地质资料与设计图不符时，施工方要把最新的钻孔资料提交给设计院，由设计院修正设计桩长，重新出设计图，签字盖章后提交给施工方，然后施工方按照最新的设计图进行施工。

是，螺纹端承桩只要入岩就足以满足安全要求，中建八局作为施工方肯定知道这个，但中建八局毕竟是施工方而不是设计院，对项目的总体情况并不清楚，你以为的那只是你以为，流程上必须报给设计院，由高铁设计院来评判衡量。

而且最重要的是，设计院在修正设计桩长的时候，也会一并修正工程预算，为国家省费用。

你明明现场只需要打12米的桩，实际上也只打了这么长的桩，凭什么要按老设计图的预算问国家要15米的钱？

无论是从控制实际经费还是从安全性的角度来说，国家都会要求施工方必须把实际地质资料上报给设计院。

很明显这次中建八局的人没有这么做，否则举报方拿到手的设计图上不可能标明设计桩长是15米。

中建八局的人认为，这又不是啥大偏差，我上报设计院也肯定是入岩即可的结果，我经手建那么多高铁了我还不知道这个？那么麻烦走流程干嘛，耽误工期。

而且每根桩省下来两三米，对于整个工程来说这不是什么大钱，但如果对于少数几个人来说那钱可真不少，毕竟这笔钱是在账目预算之外的，这笔额外省出来的钱怎么处理掉那门道可是很多的，哪怕不敢装自己裤兜里，给项目部的自己人多搞点招待，多搞点报销，也是极好的。

因此，中建八局负责莱荣高铁项目的基层管理人员，确凿无疑的存在没有把施工现场钻出来的实际地质资料提交给设计院修正设计图和工程预算等违反国家规定的行为，从动机来看高度疑似存在贪污腐败或单位小金库的可能性。

但是实际施工的桩基础应该都已经达到了入岩的设计要求，整条高铁的质量和安全性是没有问题的，这群人给自己搞的是截取跑冒滴漏的小好处，并没有拿命去换天文数字的贪污款。

所以这次中建八局肯定要处分一批人，但这件事实际上并没有目前媒体渲染的那么严重和恐怖。