日前，7月份中国汽车市场月度销量报告正式披露，传统能源车销量为84万辆，同比下降26%。而新能源车销量为87.8万辆，同比增长36.9%。按此计算，新能源和传统燃油车的增速差已经增大到63%。而特别需要提出的是，7月全月中国汽车市场上新能源车的市场占有率（或者说渗透率）已经达到50.8%，这是里程碑式的时刻。

这也就意味着，在2008年比亚迪正式推出我国第一辆量产新能源汽车F3DM后，经过16个年头的发展，中国的汽车市场的产品结构发生了翻天覆地的变化，新能源车第一次取代燃油车，成为市场销量第一大的产品类型，这种发展速度和发展规模在其他国家和市场绝无仅有。

中国新能源车的高速发展有着多方面、多层次的成因。

从国家层面看，新能源车发展是源于产品政策的倾斜以及中国制造业不断强大带来的产业链优势的赋能。作为拥有工业领域最完整产业链的国家，中国汽车工业在新质生产力推动下获得了更广阔的发展机遇。

从电池原材料到新能源汽车零部件，再到互联网生态，全产业链推动电动化、智能化进程，形成完善的产业链体系，保证了新能源汽车产销数据的增长，并且规模效应逐渐显现，生产成本降低，进一步推动了新能源汽车的市场竞争力。

从企业层面看，国家的政策扶持给予中国汽车企业以更多的超车空间。以比亚迪、奇瑞、长城、长安汽车为代表的车企全力发展新能源车，快速推动了中国汽车从“油”转向“电”。

以7月份新能源车销售为例，中国品牌中的新能源车渗透率高达73.9%，豪华车中的新能源车渗透率为27%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%，说明中国品牌在新能源转型的战场上已经取得了绝对的领先地位。

其中，作为市场新能源销量第一，整车销量同时也是第一的比亚迪，在7月销售34万+，1-7月累计销量已经达到194.79万辆，在中国新能源汽车渗透率突破50%的过程中，比亚迪占据了超过1/3的贡献。

而比亚迪这个新能源车销量数据放眼全球也是排名第一的，已经占据全球新能源车同期销量的23.47%，也就是说全球每卖出4辆新能源车，就有一辆是比亚迪。同时，这个整车销量成绩放眼全球市场已经能够排进上半年全球汽车集团销量TOP10榜单中的第八位，超过了日产和铃木。

比亚迪的迅速崛起源于对于未来的准确判断和对市场的深刻认知，当然还有对自身创新能力和新能源技术的绝对自信。2022年3月比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，在当时看来或许有人认为只是比亚迪和王传福的一厢情愿，或者只是又一次的自我宣传。但时间是检验结果的最好衡量标准，如今那些怀疑论者也不得不承认，王传福的判断和坚持把比亚迪带上了未来的发展高速路。

当然，中国新能源车高速发展的并不仅仅是比亚迪一家，奇瑞汽车今年1-7月累计销售新能源汽车226321辆，同比增长193.7%。吉利1-7月累计新能源车销量达到37.92万辆，同比增长104.96%；长安汽车1-7月累计新能源车销量34.45万辆，同比增长59.8%。长城汽车1-7月新能源车累计销售量为15.65万辆，同比增长28.14%。

从以上中国品牌企业的新能源车销售数据看，增速迅猛，充满了活力。

从市场和消费者层面来看，购买新能源车的好处显而易见。首先新能源车在动力、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车。尤其是插混技术，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。很多消费者对于新能源汽车在性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够的深度，从而抛弃了传统能源车。中国新能源汽车凭借技术代差对燃油车形成“技术压制”，影响了中国消费者的最终消费者选择。

此外，在免征购置税的同时，市场上新能源车的价格甚至比传统燃油车都要低。尤其是比亚迪在年初的大幅度战略调整，推出了“电比油更低”的多个新能源产品，一直影响了今年的整个车市。在价格关口突破以后，燃油车难有还手之力，宝马奔驰的经销商甚至无力参与价格战。很多消费者突然发现燃油车保值率快速下滑、二手车价格崩塌。这也间接推动了中国汽车市场的结构性转变。

在7月份的共29款上市新车中，我们发现有15款是新能源绿牌车，而其中合资车占了6款，我们已经看到了转变。

新能源车市场渗透率超过50%，或许只是一个开始，在现有的市场趋势影响之下，笔者认为虽然传统燃油车依然会有存在的市场和存在的空间，但随着新能源车技术的不断突破，这个比例有可能还会被不断压缩，或许我们不久之后就会看到60%-70%之间的新能源车市场渗透率。

而在这当下，首当其冲面临变革的就是合资企业，尤其是上汽通用和北京现代，面临品牌和产品的双重压力。而日系合资车虽然有一定的技术积累，但最近两个月的销量降幅也超过了两位数，在中国市场上，以比亚迪、奇瑞为代表的新能源车产品正在不断增强其在全球汽车市场的竞争力，而国外传统燃油车企业在中国市场正在面临转型压力，“跟上”或者“离开”，中国汽车市场的竞争格局将会在不久之后发生深刻变化。