跨境电商平台在既有的业务模式上都或多或少面临增长困难。但“我用你的模式打你，你用我的模式打我”并不是一件容易的事情。
最近中概股行业最大的新闻，大概是拼多多的半年报。在半年报中，高管给股东打了一剂效力不低的预防针——“我们面临的竞争环境不断加剧，竞争作为电商行业的主旋律是不可避免的；在这样的激烈的竞争环境下，我们的营收增长可能会放缓。比如刚过去的二季度，我们的收入增速就显著下滑，这也说明了高收入的增长其实是不可持续的。”直跌30%的股价，也说明了市场上不可避免存在一些对拼多多的担忧。
不过，最近跨境电商行业似乎每个人都在这么说。前段时间阿里巴巴调整战略，不再让旗下的物流公司菜鸟独立上市，而是要求他们全力配合旗下的跨境电商品牌速卖通；在Temu做半托管的时候，亚马逊却反过来做全托管的低价商店，用Temu的模式挑战Temu。
这种市场上“我用你的模式打你，你用我的模式打我”的现象，显示出单一细分市场已经逐步达到瓶颈，市场竞争逐步更加激烈。要理顺当前的市场竞争走势，我们就需要找到困扰跨境电商行业的增长瓶颈。
通常而言，跨境电商行业依托的核心要素和其它批发零售行业无异——信息流、资金流和物流，三者缺一不可。电商电商，信息流和资金流早已实现了电子化，市场上有很成熟的解决方案，目前来看并没有明显的容量瓶颈；唯一剩下的还需要实体经济支持的，就只有负责商品交付，并且牵涉多个复杂流程的物流了。
而就对物流的期望而言，消费者具体有两个偏好。一个是品类多，一个是交付快。传统的批发-零售体系依靠库存解决了交付速度的问题（线下零售一般可以即时交付），但是缺点也很明显：对零售商而言，库存一方面带来成本，另一方面带来风险敞口；对于消费者而言，要么忍受不够多的品类，在街边便利店购物，要么花费很多的时间（包括路上通勤的时间和在店内选购的时间），在大型仓储式商场购物。
国内电商某种程度上解决了这个两难问题。一方面，网上平台搜索商品的速度要快得多；另一方面，选定商品之后的配送和捡货都有专人负责，消费者安坐家中等待即可。这使得商品库存可以集中在几个地方，不会因为库存分散带来管理压力。
而在电子商务上，也出现了两派模式：一种是亚马逊和京东这样的“重模式”——商品事先配货在离消费者更近的仓库；另一种是淘宝、天猫和拼多多这样的“轻模式”——商品由各自商家自行发货。
跨境电商行业其实万变不离其宗，相差不大。“重模式”即商家先将商品备到美国等海外市场的仓库；“轻模式”则是等到用户下单再发货。
重模式的缺点显而易见——本质上它和既有的零售业没有什么分别，甚至说和传统模式库存由批发商负责相比，重模式下库存变成了由生产商负责，生产商的库存管理责任还更重了一些。
轻模式又可以再分为两种——eBay或者淘宝这样由卖家自己负责大部分物流的“半托管”模式和Temu这样由平台负责大部分物流的“全托管”模式。
我们先从Temu模式说起。Temu模式的好处显而易见：一方面Temu模式下卖家的库存压力很轻，不用先把商品运到海外；另一方面Temu的“全托管”模式下Temu的后台支持中文，负责从卖家采购商品的Temu买手也是中国人，因此即使不会英文、不会做外贸，也可以在Temu平台上开始做生意。
对于背靠国内业务下大量供应商的Temu而言，在这当中找到想把东西卖给外国人，但没有掌握英语等外贸技能的供应商并不困难——以前是发给客户，现在是发给Temu珠三角仓库而已。
Temu通过发掘“下沉供应商”愣是在跨境电商中杀出来了一条血路。但是，要在低库存的“轻模式”下满足消费者对于时效的期望，就必须大幅度提高物流的速度。在国内电子商务的情景下，公路运输的时效还算可以接受；但到了远隔重洋的跨境电商场景，海运的速度实在太慢（两星期左右），飞机往往是唯一的选择。
但是，即使是飞机，往往也有大小之分。中美、中欧之间距离遥远，距离普遍有7000公里左右。因此，航程在5500公里左右的窄体飞机（空客320和波音737）显然不足以满足这样的要求。事实上，根据统计数据，2023年90%以上的中国赴美空运货物，是由波音747和波音777运输的。
但是，波音747已经停产，而波音777则受制于波音最近的质量问题，交付速度明显不如人意。货机供不应求使得中国始发往世界各国的货运价格水涨船高，物流成本普遍居高不下。
在这样的背景下，Temu显然撞上了货运价格高企的南墙。Temu今年努力推广卖家自行负责物流的半托管，显然就有这方面的考虑——总不能被物流能力限制了自己的发展吧。
但是，对于Temu而言，从大包大揽的全托管转型到分工明确的半托管并不容易。我们刚刚提到，Temu之所以能够杀出一条血路，很大程度上是依靠帮卖家降低入场门槛的“全托管模式”。对于那些有能力操办包括报关在内的跨境物流，已经迈过了最大的入场门槛的企业来说，为什么不选择和亚马逊这样门槛更高，但利润也更高的平台合作呢？
事实上，Temu的确面临这样的困境。有能力操办物流的企业，往往早已经和亚马逊合作——即使他们和Temu合作开设半托管，往往也只将Temu视为亚马逊渠道卖不出去时“去库存清尾货”的“备胎”，而不会认真运营Temu店铺；而没有能力操办物流的企业，往往对半托管模式或望而却步，或在营运半托管店铺中“交了学费”，最终拂袖而去。
如果说全托管模式向半托管模式的转型是Temu的高墙的话，从高价商品向低价商品延伸，则是亚马逊的高墙。亚马逊的物流模式是两段式物流——卖家先“各显神通”将商品运到亚马逊的仓库，再由亚马逊负责尾程配送。这种模式的好处胜在没有Temu的问题——卖家可以通过海运渠道事先备货，不至于吊死在空运一棵树上。现在也有物流商提供海运亚马逊服务：商品经过海路运送到欧美，再备进亚马逊的仓库当中。
但是，自行运到国外仓库需要刚刚所说的报关等“外贸能力”。这个天生门槛制约了低价商品的卖家进入亚马逊，从而削弱了亚马逊平台提供低价商品的能力。在供应商本就不多的高价商品上，这个问题还不大（做高价商品的卖家，一般都有外贸能力），不至于影响亚马逊选品；但当“高价商品”总量见顶，需要杀入供应商更丰富的“低价商品”领域时，亚马逊就遇到了困境——要么需要解决卖家“外贸能力”不足的问题，要么就只能和少数有外贸能力，但是价格昂贵的卖家打交道。
因此，亚马逊之前推出了“低价商店”，试图以Temu的全托管打法解决卖家外卖能力不足的问题。坦白而言，由于亚马逊有自有货机公司Amazon Air和美国本地物流网络，在物流的管理经验上比Temu稍微有些优势。
但是，“低价商店”同样不是一门容易的生意。正如2020年淘宝为了应对拼多多推出的以拼多多的手法运作的“淘特”如今已经回归淘宝主牌一样，“用你的打法打你的市场”注定不是一件容易的事情。换言之，跨境电商在能力矛盾没有解决之前，不可避免会面临增速下降的情况。
