蔚来创始人李斌关于“智驾车辆问题与不规范高速公路施工相关”的言论引发争议，核心矛

蔚来创始人李斌关于“智驾车辆问题与不规范高速公路施工相关”的言论引发争议，核心矛盾集中在智能驾驶技术的能力边界与责任界定上。 当前L2级辅助驾驶系统（如蔚来NOP）依赖传感器（摄像头、毫米波雷达）和算法识别路况，但存在以下短板： 毫米波雷达易将静止物体（如施工车、锥桶）误判为背景噪声过滤，摄像头在强光、阴影或标线混乱时可能失效。 临时改道、未标准化的警示标识（如雪糕筒颜色、摆放位置）超出系统预设逻辑，导致无法及时响应。 李斌的言论部分成立——施工不规范确实增加了系统误判风险，但将其归为“主因”忽视了技术本身的局限性。蔚来销售人员曾以“自动驾驶”而非“辅助驾驶”作为卖点，用户手册虽明确警告系统无法识别静态障碍物，但多数消费者不会仔细阅读。 蔚来NOP被定义为L2级，但宣传中强调“领航辅助”“自动切换车道”等术语，易让用户高估系统能力。 将事故归咎于施工不规范，本质上是将责任外推，回避技术成熟度不足和宣传误导的核心问题。 在车道线清晰、车流稳定的高速路段，系统可辅助完成巡航、跟车、变道等操作，降低驾驶疲劳。 蔚来通过OTA升级逐步优化算法，例如优化主动变道逻辑、提升疲劳监测精度。 但此类“智”仍局限于理想化场景，无法覆盖复杂路况。车企以“解放双手”“自动驾驶”为噱头吸引用户，但实际使用中要求驾驶员全程监控，导致心理落差。 多数消费者难以区分L2（辅助驾驶）与L4（高度自动驾驶），误将部分功能等同于“全自动驾驶”。 “智驾”的命名本身带有误导性，加剧了用户对技术能力的误解。 蔚来采用相对低成本的传感器方案（无激光雷达），牺牲了部分环境感知精度，而高精度方案（如激光雷达）成本过高，难以普及。 复杂路况（如施工区域）的样本量有限，算法训练不充分，难以覆盖所有极端场景。现行法规未明确智驾事故中车企、驾驶员、道路管理方的责任比例，导致相互推诿。 车企未强制要求用户接受智驾功能培训，依赖“免责条款”规避责任。推动多传感器融合（如激光雷达+视觉）、高精地图实时更新，提升复杂场景识别能力。 统一智驾功能命名标准（如禁用“自动驾驶”术语），强制车企在销售环节进行功能演示与风险告知。 道路管理部门需规范施工标识，车企与政府共建动态路况数据共享平台。 用户认为，车企以“道路不规范”为由推卸责任，忽视了技术研发的初心应是适应现实路况而非依赖理想化环境。若智驾仅能在“完美道路”运行，其实际价值将大打折扣。蔚来等车企在技术未成熟时急于商业化，通过营销话术制造“技术领先”形象，本质上是将用户置于“实验小白鼠”的位置，违背了“安全优先”的伦理原则。 李斌的言论暴露了行业普遍存在的矛盾：技术能力有限性与商业宣传激进性之间的失衡。智驾的“智”不应仅是算法优化，更需包含对用户生命权的敬畏、对技术局限的坦诚，以及对社会责任的担当。唯有车企、用户、监管部门三方协同，明确边界、强化透明度，才能推动智驾从“实验室理想”走向“现实安全”。