为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！

为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！ 2004年，中国在意识到高铁对经济发展的重要性后，决定推动铁路的快速提速。为此，铁道部委托中技国际招投标公司开展了第六次提速的动车组列车招标。 此次招标有三项硬性标准：首先，核心技术必须进行转让；其次，投标价格必须低于其他竞争者；最后，所有的技术和设备必须使用中国品牌。此举引发了全球高铁巨头的关注，因为获得此次竞标的公司将能够控制中国这个庞大的市场，进而获得丰厚的利润。 在投标的竞争者中，西门子和日本的新干线技术是最受青睐的候选方案。西门子的ICE3系列列车技术十分先进，而日本的新干线技术也以其稳定性和成熟性闻名。 然而，谈判过程充满了困难。日本方面明确表示不会转让核心技术，尽管他们提供了先进的技术方案。而与西门子的谈判也同样艰难，西门子公司坚信，中国将选择购买其技术，因此在价格上并不愿意做出任何让步。 与日本方面的谈判显得尤为棘手，日方特别选择了年龄较大的技术员与中方技术员接洽，甚至通过不断施压和威胁退出谈判来试图达到自己的目的。 西门子则认为，中国必定会选择他们的方案，因此在技术和价格上都不愿做任何让步。尽管中国对西门子基于ICE3研发的Velaro平台非常感兴趣，最终在开标前两小时，铁道部决定取消了与西门子的合作，并为其代表订购了回国的机票。 这一决定使得西门子失去了中国市场的巨大订单。返回德国后，西门子对失去中国订单表示愤怒，并将所有参与谈判的人员解雇。 在排除了西门子之后，铁道部将目标转向了其他具有竞争力的国际公司。最终，在这一轮竞标中，成功脱颖而出的三家公司分别是日本的川崎重工、法国的阿尔斯通以及加拿大的庞巴迪。 在竞标之后，铁道部设置了一项新的程序——“技术转让实施评价”。这一环节的核心内容是，在签订合约后，外方公司并不会立即收到支付款项，而是需要先将高铁技术向中国企业传授。 只有当中国的相关企业掌握了所需的技术，并能够独立运作时，外国公司才会得到相应的款项。这一措施极大地确保了技术转让的实质性与有效性，也迫使外方公司将其核心技术毫无保留地传授给中国。 这一谈判过程并非单纯的合作交流，更是一场精妙的商业博弈。中国通过精准的策略安排，将来自日本、法国和加拿大的高铁技术进行整合与优化，最终为中国量身定制了一套符合国家发展需求的高铁技术体系。 通过这一谈判，中国不仅成功引进了高铁技术，还实现了技术的本土化与自主创新。随着高铁技术的逐步掌握，中国开始了大规模的高铁网络建设，改变了国内交通运输格局，并带动了区域经济的快速发展。 高铁的建设对中国经济的推动作用不可小觑。首先，高铁的出现打破了各区域之间的交通瓶颈，促进了人员、物资和资金的流动，极大地促进了区域经济的联动。 过去，中国的许多地区因交通不便而发展滞后，而如今，高铁的建设让更多的地区得以快速融入经济主流，加速了全国范围内的资源共享和市场一体化。 此外，高铁的普及也直接推动了旅游业的发展。随着交通时间的缩短，旅游不再是一个遥不可及的梦想，更多的人开始选择通过高铁进行长途旅行。城市与城市之间的距离被压缩到一个前所未有的程度，这不仅便利了人们的日常生活，也带动了相关服务业的发展。 更重要的是，高铁的建设为中国的技术进步和产业升级提供了巨大的动力。通过与国外企业的合作，中国不仅引进了先进的高铁技术，还培养了一大批高铁领域的技术人才和工程师。 如今，中国高铁的里程已经占据了全球总里程的三分之二，远超其他国家，成为全球高铁建设的领跑者。中国的高铁不仅在国内发挥着重要作用，也为世界各国提供了借鉴的经验，成为中国向世界展示其技术实力的重要名片。 参考资料：曲思源. 《时代脉动 高速铁路发展简史》 2021