甲醇燃料先驱——丹麦航运巨头马士基正式换“气”转向，将在中韩三家船厂订造首批32艘LNG双燃料船集装箱船。其中，民营船企新时代造船再次拔得头筹，成功签署了首份订单。
新时代造船获首单！马士基订造32艘LNG双燃料集装箱船
据贸易风消息，马士基与新时代造船在9月底签署了6+6艘16000TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同。新船将在2028年交付，每艘造价约为2亿美元，备选订单确认生效后合同总金额将达24亿美元（约合人民币169.68亿元）。这是马士基首次签约订造LNG双燃料船。
而在新时代造船的订单之后，马士基很快又与韩国韩华海洋（原大宇造船）签订了6+4艘LNG双燃料集装箱船。
韩华海洋在10月10日发布公告称，与一家欧洲船东签署了6艘15000TEU双燃料集装箱船建造合同，新船将由其巨济船厂建造，计划在2028年年底之前陆续交付。这6艘船总价值约为1.7万亿韩元（约合12.62亿美元、人民币约89.26亿元），相当于单船价格2.1亿美元。
虽然韩华海洋没有透露船东方面的具体信息，但据称这份订单正是来自马士基。这也是韩华海洋自2022年1月以来承接的首份集装箱船订单。
作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘LNG双燃料15000/16000TEU集装箱船新造船价格约为2.03亿美元，相比去年同期的1.93亿美元增加了约5%。
此外，马士基还将与扬子江船业签订6+4艘LNG双燃料16000TEU集装箱船建造合同，新船计划在2027年交付，单价与新时代造船的订单一致，同样为每艘2亿美元，全部10艘总金额将达20亿美元（约合人民币141.40亿元）。
今年8月，马士基首席执行官柯文胜（VincentClerc）在业绩发布会上表示，马士基需要利用新一批订单对冲绿色燃料的投资，为了保持竞争力，马士基不会把希望寄托在甲醇等单一燃料上。
他指出，行业将会看到包括甲醇和LNG在内的混合燃料共存的时间比预期的要长，而这些燃料的可用性和成本存在很大的不确定性；“把赌注完全押在一项技术上是非常危险的。我们选择这项订单更多的是为了采取对冲策略，以保持我们的竞争优势”。
除了自有船舶之外，马士基据称已经与多家船东签署新建LNG双燃料集装箱船长期租船合同。其中，挪威船王John Fredriksen子公司SFL于今年早些时候在新时代造船订造的5艘LNG双燃料16800TEU集装箱船将由马士基租赁。SFL此前曾表示，这批新船已经获得“一家大型集运公司”的10年期租约，租船合同价值约为12亿美元，
希腊船东Evangelos Marinakis的私人公司Capital Maritime & Trading此前在新时代造船订造的6艘LNG双燃料8400TEU集装箱船，租船方同样是马士基。马士基还将从全球最大独立集装箱船船东Seaspan Corporation租赁至少19艘LNG双燃料集装箱船。
据了解，Seaspan在8月披露与多家船厂签署了27艘集装箱船建造合同，船型从9000TEU-17000TEU不等。消息人士称，在Seaspan上述订单中，马士基已经确认将租赁新时代造船建造的5艘16000TEU船、扬子江船业的10艘17000TEU和4艘9000TEU船，这19艘船均将在2027年至2028年间交付，且都将采用LNG双燃料动力。
行业“风向标”带头转向，LNG双燃料船订单“卷土重来”？
据了解，马士基是目前全球第二大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，截至目前马士基船队运力共计715艘438万TEU，包括334艘自有船舶和381艘租入船舶，市占率约14.3%，是仅次于地中海航运的全球第二大集运公司。此外，马士基还有36艘在建新船，共51万TEU，占现有船队比例11.6%。
长期以来，马士基一直被视为航运业“风向标”，马士基对替代燃料的选择也对市场产生了深远影响。三年期，马士基订造了全球首批甲醇双燃料集装箱船，开启航运业能源转型的“甲醇时代”，甲醇燃料也日益成为了航运公司订造新船时首选的替代燃料之一。
截至目前，马士基已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括HD现代尾浦（原现代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及HD现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。
作为甲醇燃料“先驱”，马士基过去曾多次表达对LNG燃料的质疑。就在去年年底，马士基的发言人还曾公开表示，LNG“不是我们船队的未来燃料”，公司将持续“投资于技术和创新，开发新的化石燃料绿色替代品”。
然而在今年6月，市场传出马士基正在考虑订造LNG双燃料集装箱船的消息。8月马士基正式宣布将投资订造LNG双燃料船。当时马士基表示，公司正在签署双燃料集装箱船的新船订单和定期租船合同，计划订购和租赁约50-60艘双燃料集装箱船，总计约80万TEU，其中约30万TEU为自有船舶，其余50万TEU则将通过定期租船协议租赁运营。
马士基投资LNG双燃料船的决定引发了市场热议。业界人士分析，马士基的新船需要大量绿色甲醇燃料，但这种燃料却一直供不应求；除了供不应求之外，绿色甲醇燃料的价格也比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。
另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。
柯文胜坦言，绿色燃料的供应和价格以及监管制度如何形成仍然存在很高的不确定性。马士基需要“以经济上有竞争力的方式”实现其脱碳议程。
随着马士基的“转向”，最近几个月来LNG双燃料集装箱船订单已经“卷土重来”。克拉克森的数据显示，在今年前9个月总计248艘约289万TEU集装箱船订单中，LNG双燃料船共计121艘约189万TEU，占总订单约65%；甲醇双燃料新船订单仅为52艘约56万TEU，占比约19%。
相比之下，在去年的集装箱船新船订单中，甲醇双燃料船数量遥遥领先，高达65艘约78万TEU，占全年新船订单总量的50%；而LNG双燃料船订单则只有35艘不到50万TEU，占比约32%。特别是在去年10月到今年5月，整整8个月时间里LNG双燃料集装箱船新船订单数量为零，今年的121艘LNG双燃料船订单全部是在6月以来的四个月间订造的。
