我看最近聊hi4-z的比较多，我也斗胆聊一聊，看看那些自我标榜聊得都是“某些人不好理解”的技术控有没有说对话，说真话。

首先就是这套超薄三挡DHT无级变速，官方透露是行星齿轮排与电机高度集成，同时还采用了P2+P4的双电机构型。

不出意外的话，这套3DHT应该是雷神3挡混动改成纵置的变种方案，至少在只表明前桥仅一个P2电机的前提下，给我的感觉是这样的。

有人说这套方案算是功率分流，但我印象里，无论是丰田、福特这种单行星齿轮组的紧凑版本，还是通用大胆运用同轴双行星齿轮排的复杂版本，都需要双电机协同参与。虽然电机职责或有分工、或有转化，但数量应该都是俩。

关于行星齿轮在混动系统的应用，还存在两个国产变种。

一个是东风风神L7的插混系统，声称融合了功率分流和4dht串并联，通过太阳轮与行星排的锁止与否，与定轴齿轮速比两两组合出四个挡位，换挡丝滑且可靠。

另一个是吉利的3DHT雷神混动，在双电机串并联的基础上，把单挡离合器换成了三挡变速的两组行星齿轮机构，官方还因此否认了外界关于“功率分流”的怀疑。传祺也差不多，用了单排行星齿轮做了个2AT变速。

至于长城声称的“3DHT+无级变速”，是不是开发出了一套基于P2驱动发电一体机的全新功率分流方案，不排除这个可能，但只有一方声音是不足以解释这个问题的。

恰恰这一方声音还经常扮演着“敢讲真话的在野派”之角色，应该不会打压“反对之反对”的存在吧……

其次是这套系统的后桥部分，德迪翁硬轴的引入令我费解到挠头。既然都不标榜极致越野了，采用公路舒适性更佳的后独悬岂不更符合定位取向，而且坦克700已经检验过了。

即便相对于后桥独悬，它有着行程大、强度高等越野场景所需的优势，但如果真的想做到这般极致的效果，为什么不能尝试一下一体化驱动桥方案呢？

这个方案在皮卡领域已经非常成熟（例如长安猎手、江铃大道EV、长城炮EV），强度、承载性经过了考验，成本也不算高。如果结构集成度做得不错，还能兼容2挡减速齿比。

依我看，德迪翁在Hi4-Z上应用主要有两个考量。

一个是省，下到省成本的smart都在用，和燃油版通用互换说明空间也够省，这对长城来说显然又是降本小妙招+1。

另一个是可升级，从底盘结构来看，宽度留有冗余，日后有需要，升级成同轴双电机也不是不行，但对半轴角度就没那么友好了，后期想改升高恐怕要斟酌一下。

其他方面倒是还好，大电池、大电机甚至大引擎都能兼容，而且不需要高度定制或者另起融合，结构上给足了升级潜力，这跟Hi4-T一脉相承。某种程度算是一套“花小钱办大事”的典型，属于懂得自然懂，强调体验价值，但不便深挖且声张技术细节。

至于坦克官方能不能懂我的意思，我jio得，可能性不大。[吃瓜][摊手]

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