关于乐道 L60 能耗的测试大家应该看得很多了，电耗表现很出色大家应该也知道了。

俺了解一些 L60 电耗低背后乐道做的努力和一些数据，分享给大家。

首先对一辆车能耗影响比较大的主要集中在这几个维度：

1. 电驱效率

2. 整备质量

3. 风阻

4. 滚阻

5. 低压负载

【电驱效率】

乐道 L60 单电机版上用的电机是 240 kW 的 900V 电机，这颗电机的质量功率密度 3.48kW/kg，体积功率密度 8kW/L。

效率上，CLTC 工况下的是 97.5%，综合 92.3%。

而且这里很重要的不仅是电机的效率需要够高，这其中损耗比较高的还有从电池直流电到电机交流电这个转化的效率。

这方面乐道用的是自研的研逆变器总成，1200V SiC 碳化硅功率模块。

这里有个知识点，纯提高电压，比如从 400V 到 800V 可以更省电，但微乎其微，真正能让效率上一个大台阶的还得是 SiC。

这也是为啥 19 年，哪怕是 400V 的特斯拉能耗表现依然领先很多现在的新车，因为特斯拉 Model 3/Y 从推出的时候就上了 SiC。

双电机的乐道在前轴加了一个 100 kW 的交流异步电机。

这个电机也是 900V 的，不过逆变器是 1200V IGBT 功率模块。

数据上乐道做得比较好的是，双电的车相比单电机的续航上其实没有太大的差异，只少了 30 km 的 CLTC 续航。

这里有一个细节是，乐道前轴的电机用的是交流异步的，交流异步的好处是，在低负载不使用前电机的情况下，前电机基本是没有阻力的，但是如果是永磁的电机，在非工作状态下还会产生额外的拖拽力的。

所以相比市面上那些前后双永磁的在能效上会更极致一点。

【整备质量】

乐道 L60 单电机版本的整备质量是 1,885 kg，这对于电车来说是一个极其出色的数据。

众所周知，电池很重，车长超过 4.8 米的电车，整备质量基本都是 2,000+ kg，重的都奔 2,400 kg 了。

自身重量高，负载就是会更大，所以减重也是提高效率的一个重要方式。

具体怎么实现的，这里有两个数据，一个是乐道通过高效集成 + 新材料 + 新工艺实现了 2.3 的轻量化系数。

另外，得以与 900V 的高压，线缆的直径可以缩减 30%，线束减重 50%，前后电驱减重 34%。

【风阻】

这个就不多说了，为啥是 Coupe SUV，完全是低风阻的设计导向。

乐道 L60 的风阻系数只有 0.229，而且这个数据还是在 120 km/h 的时候吹出来的，在今天智界 R7 发布之前，L60 应该是风阻系数最低的 SUV。

【滚阻】

轮胎的滚阻也是影响续航的一个重要因素，仔细看很多车型的官网，不同的轮毂尺寸、轮胎类型，续航能差出去大几十公里。

乐道标配的 19 寸的轮胎式 YOKOHAMA 的 ADVAN Sport EV E+，官方的滚阻数据是 5.7，隔壁 Model Y 是 6.2。

而且除了轮胎的滚阻以外，乐道在制动卡钳的拖滞阻力上也做了一些优化，做到了 0.7 N·m，来自乐道的数据是相比 Model Y 低了 30%，懂刹车的可以展开讲讲。

另外轮毂的轴承上乐道也做了优化，拖滞力矩只有 0.6 N·m。

【低压负载】

低压负载这个点其实很多车企都没太提过，这里一方面是大家对这块的感知很弱，说我低压多省点远不如加个啥配置更直观。

还有一点就是，这个其实大家都没太大差距，真正要做好对技术的要求很高。

乐道 L60 上了两个新东西，一个是蔚来自研的电子保险丝，一个是新的自研的 Sky OS 电子电气架构。

举个简单的例子，如果把车比喻成房间，以前没有电子保险丝，控制精度做不到那么高的时候，可能一个开关一开，一个房间所有的电器都通电了，但是现在可以只开需要用的。

而且乐道在上电时间上也做了优化，把通电时间扣得更极致了。

最后实现的效果就低压用电器的效率也非常高。

一个比较契合实际场景的功能就是守卫/哨兵模式。

很多人肯定也非常苦恼，哨兵模式是个好功能，但是是真费电，没有家充开 5 个晚上的哨兵，可能小 100 km 的续航没了。

但是乐道的守卫模式非常省电，这个我们也测了，数据过两天的视频里会发。

这里有个热知识，特斯拉也是在 19 年 Model 3 刚进国内的时候就上了电子保险丝。

除了低压以外，高压用电器就更不用说了，除了电驱，热泵空调、PTC 辅助加热器、车载充电机、DC-DC 直流电压变换器，在乐道上都是 900V 高压的。

综上这些努力，最后让乐道实现了现在这个电耗水平。