曾几何时，在那个多彩绚丽的燃油车时代是存在众多小排量6缸发动机的。比如2.0L的6缸发动机、2.5L的6缸发动机，而如今这些机型早已凋零。

如上图所示日产的VG20E发动机，排量只有2.0L却是真正的V6发动机。在后来日产推出了VQ系列，其中就有2.5L的VQ25，VQ25也是一台经典的6缸发动机。

当然其它品牌也有，比如宝马的2.0L直6发动机、丰田的4GR发动机等等。曾经这类中小排量6缸发动机是很常见的，上世纪初其实还有中小排量的8缸机、10缸机等等。

只不过随着内燃机的发展、用户的需求以及相关环保政策规则的出现，很多中小排量多缸发动机逐渐丧失了适应能力，最终导致其彻底消失。

实际上内燃机的百年发展历程是遵循着小型化、轻量化、低转速化、高扭矩化的发展趋势的。而这些趋势导致中小排量6缸发动机彻底失去了竞争力。

为什么曾经如2.0L-2.5L的发动机要打造成6缸？本质上还是为了追求更高的功率，毕竟在那个涡轮增压技术还不成熟的时代，更高的转速才是获得高功率最佳的方式。

如上图所示发动机的汽缸，其本质就是个圆柱体。圆柱体的体积其实就是该气缸的实际排量，大家都知道圆柱体的体积是底面积*高对吧？

所以如一个0.5L的汽缸可以做成大缸径、短行程的，也可以做成小缸径、长行程的。两者的差异在于行程短（冲程），其更容易获得高转速。

如上图所示同排量，不同缸径、冲程的结构设计。短冲程的缸径大、但曲柄力臂短，特点就是转速极限更高、转速攀升迅速，比如VQ37一秒破5000转。

但缺陷在于曲柄力臂短，导致曲轴运动时的力臂短、对扭矩放大效果就差，所以短冲程的高速机往往扭矩特性都很一般。而长冲程则拥有更长的曲柄力臂，扭矩特性往往都更好。

无论是极限速度、加速度都是由发动机的输出功率决定的。请不要质疑，非要质疑请询问物理老师去，笔者不负责扫盲中学物理知识。

功率=扭矩*转速/9550，也就是说扭矩与转速都是为功率服务的。扭矩差可以依靠高转速来弥补，同理转速低也可以依靠高扭矩来补齐。

两套理念也导致了高转、低扭机，低转、高扭机的出现。当然高转、高扭机也并不是没有，只是这种大排量、高转速的机器价格都比较贵，不常见罢了。

在那个增压技术不成熟的时代，拉高扭矩的手段是单一的、如提高排量。为了让内燃机获得更大的功率，最廉价的手段其实就是拉高转速。

具体的方式就是将中、小排量的发动机打造成6缸、8缸甚至更多，获得更小的冲程从而实现更高的转速。这套理念显然是成功的诞生了很多中小排量的经典6缸机。

比如日产的VQ25HR发动机，2.5L的排量可以贡献出230匹以上的马力。压知道这是20年前的机器，20年前2.5L的4缸发动机只有平均180匹左右的马力。

导致中小排量6缸机绝迹的原因很简单，无外乎是成本、理念、油耗等规则的制约。当涡轮增压时代到来后，内燃机获得扭矩变得廉价、低廉。

由于增压技术的普及，使得内燃机可以在不去增大排量的条件下获得每循环更多的进气量。每循环进气量增加了、喷油量也必须要增加（空燃比限制）。

每循环喷的油更多了，那么每循环所做的功就增加了。每循环做功量增加，那么每循环输出的扭矩也就增大了。既然扭矩可以做得更大，那么对转速的依赖就不那么高了。

功率=扭矩*转速/9550，扭矩大幅度得到提升，那么转速就可以做得更低。所以超高的转速就变得没有意义。那么也就不必将曲柄做得那么短、去造6缸了。

而另一方面高转速对成本、环保都有所影响。超大的缸径会拉长火焰传播的时间，这段时间就有可能产生自燃火花，最终导致爆震。所以高转速机往往挑油。

其次更高的转速会导致燃烧恶化，毕竟进排气门开闭时长缩短，9000转/分，内燃机要做4500各循环。进、排期门每秒钟要开闭约75次。

这么短的时间间隔将严重制约燃烧，所以如本田、宝马、日产等等车企制造出了进、排气侧的可变气门升程技术来弥补进、排气的问题，但这也同样提高了成本。

而V6机型需要两套缸盖、两套配气机构使得附件大幅度增加。最终的结果就是导致成本的提高，成本与需求是可以形成取舍的。但当失去需求时，成本就会变成制约产品的最终杀手。

比如说如今随便一台2.0T发动机，其扭矩高达350nm、马力轻松240匹左右。这个数值可以轻松超过2.5L的V6发动机、甚至超过了2.0L的V8发动机。而成本却要更低，对燃油的要求也甚敏感。

同时由于减少了众多配件，也导致发动机无论是体积、重量、油耗也都有所降低。所以本质上并不是车企放弃了小排量6缸，而是市场上缺乏了这类机型的需求。如今出了那些有高转速情怀的朋友，几乎没有人会认可中、小排量6缸发动机了。而从某种角度上看，这也算是内燃机的一种进化。