大家一定很好奇，你这标题是起来搞笑的？
凯越这种地平线出个壳都不换的车，你感动个鸡毛？
这么说吧，想找乐子宣泄的请直接取关拉黑，借用一句媒体老师的经典评价：“但凡它们买得起的车，都是地平线”。
我其实在250RR从贵州赛车场拉回成都的第二天我就骑过一整天这台车了，我没骑多久我就马上决定了测评的标题，没错，就是“感慨和感动”。
因为我没想到：咱们国产小跑车，居然一下子进步到这个地步了。
凯越参加了这么多年的国际大赛，烧那么多钱图个啥？还不是为了造出真正的好车？这是一个团队的成功和收获。
之前刚刚结束的2024CEF中耐赛成都站的比赛，大家可以看看有多少凯越321RR在参赛？
对了，还有一个你们口中的地平线-诺马，成绩在所有国产车中排名前二，是不是觉得很意外？
成年人贵在看到现象，分析问题，直击本质，口嗨和张嘴就来是小学生最喜欢的事，你们想成为什么样的人，给人什么样的印象，选择权在自己。
偏题了，250RR刺鸟是一个什么样的状态呢？一条条来说。
车型定位这绝不仅仅是拿给新手骑来入门耍帅的，这是一台内在极其优秀，目前国内250双缸跑车绝对的第一。
它的主场在赛道，在极限，在高转，在严肃的竞技。
同时，它的入门门槛也不算高，从来没有接触过摩托车或者高性能摩托车的车友也不会对其恐惧得来心生抗拒。
我可以直接说结论：这台车几乎没有缺点，一定是目前原厂这个级别最为接近完美的真性能跑车，而且，它的极限还远不止当前状态。
静态表现
整体外观有两类车我不是特别想说外观，那就是工具属性极强的踏板以及250RR刺鸟这样非常追求极限性能的车型。
250RR刺鸟之所以采用之前321RR的整体外观，显然是出于两方面考虑：一是321RR的风阻系数本身就不错了，二是这套车架以及与其匹配的外观设计是经过WSBK赛事验证的。
总之我个人是很喜欢刺鸟这个犀利的外观的，没错，从第一次见到321RR就非常喜欢。
至于漆水做工什么的，这一点我认为凯越还有进步空间，但是最关键的问题是我希望配件价格能够更加亲民，因为这类车在练习和比赛的时候外观件是一个易损件。
其实相比外观，轻才是刺鸟的主题，我都不说骑起来了，我跨上车晃了晃都能明显感觉到这些镂空、偷轻、大量采用轻量化材料的合力是很恐怖的。
我不能说轻绝对好，但是对一台性能车来说，轻一定不是坏事。
骑行三角这台车虽然感觉得到厂家还是尽量努力没有完全忽略舒适性，但是绝大多数取向还是偏运动。
手把位置还可以，最大的问题就是脚踏可以再升高一点。
虽然只有760mm的座高，但是实际坐上去臀部可以很靠后，顺势趴车的话人能够很完美不憋屈地躲进风挡里，实测挡风效果也是非常好，这显然是赛道数据累计的结果。
油箱夹持感很好。
不少车友买它更多的时间还是会在城市使用，我172cm，还是演示下落脚：
毫无任何压力，关键是车子很轻，我站起来车子都可以很轻盈地在腿间晃动。
体重几十斤的菲菲妹妹挪车推车毫无任何问题。
手把、按键、仪表我虽然不是太想提这些，但是大多数实际使用场景下，刺鸟用户还是关心的。
分离手把的高度不错，是一个比较低的手把设置了。
我在实际驾驶的时候，手肘内收，尽量握住手把最靠内，手臂能够刚好躲在大包围里面，非常好。
车把转动角度还行，这类车也不需要角度过大，转到最大位置更不会像某些伪跑车那样夹手。
静态也没有太多好说的，轻量化，极限情况下造型设计非常合理，毕竟WSBK技术下放可不是一句空噱头。实际骑下来，这台车换下脚踏换个轮胎下赛道没有任何问题。
静态表现
动力表现仔细观察刺鸟的这台发动机，居然缸径行程跟那台大名鼎鼎的CBR250RR几乎没有区别，同为62mm*41.3mm。
但是，以凯越的一贯做法，发动机内部零配件肯定会大量减重和强化，CBR250RR既然都能做到27Kw，相信以凯越的实力应该只会多不会少。
想想是不是觉得很兴奋？要知道过去CBR250RR售价可是高达67000+
刺鸟多少钱？17880，我也不知道有多少人敢在刺鸟发布售价的时候张嘴就喊贵，我确实不懂有什么勇气和底气敢嘲笑凯越的定价~
现在24Kw的最大功率，我都不说还有巨大的可物理提升空间，就目前而言它已经是国产量产双缸250跑车的最大动力水平了，超过了元图250GP的23.5Kw，更不用说整备质量远低于元图250GP了（147公斤vs170公斤）
实际加速水平可想而知，我和沙夏老师进行过交流，6.2秒的零百没有任何问题，三挡破百，实力妥妥顶尖水平。
极速的话我自己拉出了165公里，其实明显还可以更快，只不过因为路不够长了所以作罢。
不过如果是新手来骑这台车，在不敢给油的情况下可能会觉得车子低扭不足，但只要你技术到位，敢于将转速一直保持在6000转以上，那就是一个新世界。
动力随叫随到，心随意动，极其线性可控，同时大概在5500转左右发动机的震动最大，超过6000转一直拉到13000转断油车子都没有明显难以接受的震动了。
操控性小排量跑车操控当然非常重要，刺鸟的左右翻身非常犀利且连贯，完全没有过去450RR那种翻身很重的感觉。
车架刚性极强，随便整车子也没有丝毫晃动。
弯中指向性稳定性都非常好，无论什么速度过弯都会信心十足。
毕竟是WSBK赛车，倾角这些不用考虑，街道上几乎不可能达到它的极限。
这么说吧，这么多国产仿赛，我试过能和它一战的貌似也只有凯越自己的321RR-S，凯越说刺鸟是赛车的操控，完全没有任何问题。
当然，如果你有意见，或者你技术能够感觉出来哪个车比它还要强，欢迎交流。
制动表现刺鸟的制动又是大家熟悉的taisko卡钳，没错就是过去老说容易被刹翻的那个。
还是那句话，工程样车和后期调整过批次的450RR我都试过重刹，怎么说呢？
如果你以骑车标准什么都不管不知道重心调整和控制刹车，确实有刹翻的风险；但是如果你跟我一样骑惯了大排量车型，应该是不会轻易刹翻的。
在我印象里过去老款没有IMU的765rs我确实是差点刹翻过，不过骑车难道不是一个人和实时交互的过程吗？提高技术和预判意识是很重要的。
刺鸟的这个taisko刹车制动力依然在线，但是ABS的介入我认为是这台车唯一的小瑕疵。
这么猛的制动力，一旦大力制动ABS介入时反应没有那么快，收放频率有一些慢，车头是有一些震动的，这就造成了极限制动状态下车身姿态不是很稳。
但是好在前后ABS和TCS都可以单独关闭，当然，新手朋友不建议贸然关闭。
说到ABS，最近我试过的车印象最深的还是本田NS125RX的日立前ABS，当然很多人可以车都不碰就说垃圾，试试看吧，大品牌的ABS调校确实是有一套。
总结我还是文章开头的那句话，凯越250RR刺鸟就是目前我试过所有国产这个级别跑车的顶级水准，这是一台性能取向极其极致的赛车，没错，这可不是GSX和赛250那样的街跑。
同时，如果你以前受限于预算只能考虑一些250单缸跑车，凯越250RR刺鸟也能凭借其亲民的售价让你圆一个真正的跑车梦。
我简单归纳下凯越250RR刺鸟的优缺点：
优点：
1.性能，极致的性能取向，发动机、车架、悬架调校几乎无懈可击。你如果想知道我们车评人口中的标杆，去试试凯越250RR，你玩透了就知道以后怎么评价一台小排量性能车了。
2.骑行三角非常适合激烈驾驶。
3.综合这个产品力表现，这个价格我说是白菜价没有任何问题。
可以提升的点：
1.ABS调校并不十分细腻，当然我知道赛道上要关，但是既然发现这个问题我就要指出，毕竟这台车的受众有很多还是刚入门的新手朋友。
2.仪表确实有点丑，我鸡蛋里挑个骨头吧，但是这仪表显示的数值很准，反应也比较灵敏。
购买建议如果你想买一台入门级只为帅，凯越250RR刺鸟犀利的外观和轻盈的体量一定能为你降低不少心理压力。
但是你如果想要体验什么是目前几乎完美的性能小排量跑车，没得其它选择，它就是最强。
并且，它的极限远不止于此。
紧接着后面还有350RR，它和这台250RR刺鸟的发动机都是凯越自研，它们都是我们目前国产品牌的骄傲。
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
感谢成都齐骑的大力支持，辛苦小七妹妹和菲菲妹妹奉献的美照，欢迎大家多去成都双流西摩凯越旗舰店试车打卡。
辛苦李老师拍摄的美照！
