国内最赚钱的高铁就是京沪高铁，从北京到上海，途经天津，以及河北山东等人口大省，

高铁公司的业务分担当和非担当两种模式，担当模式是公司向铁路局租借动车组，公司再向旅客收取票钱，承担营收风险。非担当模式就是公司向其他公司担当的列车收取过路费，不承担营收风险。

全球大多数高铁公司仅采用非担当模式，这种模式和高速公路类似，不参与旅客实际运输经营，只提供基础设施，然后坐等收钱。

但京沪高铁是个例外。

京沪高铁的本线车使用担当模式，跨线车采用非担当模式。

所谓本线车是指在京沪高铁1000多公里线路上运行，且始发终到站是上图24个车站中的列车。跨线车是指过路列车。

通常理解，能自己收票钱的本线车，往往能根据市场情况获得更高的毛利率。

但因为高铁和民生息息相关，所以2016年以前高铁的定价权都不归高铁公司所有。

这就导致京沪高铁的本线车营收（旅客运输）占比虽然大，但毛利率却常年低于跨线车（路网服务）。

然后是大疫三年，老百姓出行受限，京沪高铁自营的本线车业务遭受毁灭性打击，营收腰斩，从160亿垮到50亿，和跨线车的营收占比，从五五开变成了七三开。

而向跨线车收取的过路费则基本保持稳定，2020年、2021年还能持平，仅在2022年小幅下滑。

但公司整体营收还是受到牵连，2022年首次录得亏损。

不过根据公司发的预报，去年净利润已经恢复到2019年的水平，同时今年的春运的旅客发送人次数据也比去年好。

也就是说，公司业务已基本恢复，但想要增长还是不容易，

一是涨价，但涨价也只能提高自营业务的营收，占比大头的过路费业务利润空间打不开。

二是提高运能，但京沪高铁线路已接近饱和状态。这条线路设计的最小间隔是3分钟，目前是4分钟，这条线很忙很忙，所以调度非常复杂，想缩短一秒钟都不容易。目前公司主要靠的是换乘大动车组，以及协调跨线车时刻、收购京福安徽等线路给京沪高铁分流的方式，来变相缩短间隔，提高运能。

是央企但不爱分红，业绩增速还低，没有想象空间，难怪京沪高铁不受市场待见呢。