1886年1月29日，德国柏林，一名叫做卡尔•本茨的工程师手持编号为 DRP37435的专利认证书，雄心勃勃地走出了帝国专利局。这个刚刚成立了9年的机构，已经审批了上千项自称可以改变世界的科技发明，而这一次是真的。
两年后的一个夏天，本茨的妻子和39岁的本茨准备带着两个儿子看望自己的母亲，她瞒着丈夫，开着根据 DRP37435号专利研制出的三星车，在黎明时分离开曼海母市，进行了人类历史上第一场长途汽车旅行。本茨的妻子就是一名优秀的发明家和工程师，在旅途中克服了众多技术难题，途中经过的威斯洛赫式的药剂店购买石油溶剂补充燃料。
这家药剂店如今被当做世界上第一个加油站，成为了当地著名的景点。她还用别针和吊袜带修理了堵塞的燃油管，并请一名鞋匠制造了世界上第一对刹车片。黄昏时分，本茨的妻子终于抵达了普福尔茨海姆，完成了这场长达104公里的旅行。这场新奇的旅途得到了欧洲媒体的广泛宣传。
几个月后，人类历史上第一辆商用汽车正式诞生了。如今，汽车已经成为生产链条最复杂、价值最高的产业之一。在常见的民用消费品中，拥有数万种零件，设计寿命在10年以上的品类，除了汽车，几乎找不出第二种。
现代工业堪称奇迹的表现之一，就是能把如此复杂的东西做得如此可靠，成本还如此之低。但奇迹是不存在的，主导这一切的是技术和生产方式的不断革新，每一次革新都会促成一次汽车产业链的大转移，并见证新一代制造业大国的崛起。
19世纪末，如果你走在巴黎或柏林的街头，可能会看到这样的汽车广告：本车修理方便，出了故障不用怕，敲两下就能接着开。
那时，好修理是汽车的一大卖点。扳手、锤子、螺丝刀更是司机出门必备的工具。因为当时的汽车非常容易出故障，每天卸火三四次是正常现象。
那时的汽车不仅容易坏，而且很昂贵。从1888年第一辆商用汽车诞生，一直到1900年的12年间，全世界的汽车产量只有大约7000辆，属于富裕家庭才消费得起的奢侈品。
汽车刚刚在美国诞生时，售价约2000-3000美元，相当于当时一个普通家庭不吃不喝5-8年的收入。
直到1908年，美国一个叫做威廉•克莱恩的一段偶然经历开始改变这种局面。他是福特公司的一名工程师，当时正在芝加哥参观一家屠宰场，工人熟练地将传送带上的牛电击、放血、肢解和切片，每人只负责处理一道工序，效率非常高。
而这时得汽车工业完全是手工作坊式的，会装车的师傅是稀缺资源，是装配小组的核心。其他学徒工负责为装车师傅找零件，协助完成装配。每辆汽车要耗费728个人工小时，而且汽车的质量跟装车师傅的经验和技术有很大关系。
屠宰场的生产方式让克莱恩若有所思，他返回底特律向主管上司彼得•马丁报告了他的想法如果把宰牛的过程倒过来，就可以把拆解过程变成组装过程。
听完克莱恩的报告后，彼得•马丁带领几名技术工人首先在装配底盘的工序上做了尝试。他们将装底盘的环节分解成一个个基础工序，把动作的复杂性降低到最低程度，几乎只用一个动作就可以完成。
成功将装配底盘所需要的时间从原来的12小时28分减少到1小时33分。于是，福特公司开始把这种方法推广到整个装配流程。流水线生产方式诞生了。新的生产方式出现仅一年时间，福特公司在底特律的一家汽车工厂就生产了约1万辆 t 型车，超过了汽车诞生前12年产量的总和，价格也从数千美元一路降低到几百美元，到了后期，一辆二手 t 型车甚至只需要几十美元。
更重要的是，流水线还为汽车工业引入了一个重要的概念标准化。为了让流水线上下游能够配合起来，必须让每一个零件的形状、大小、质地等相互匹配。这就促使了工厂在零件设计和制造过程中的严格把关，大大提升了整车的质量。流水线的引进，让汽车工业进入了美国时代。
仅仅1923年一年，t 型车就生产了200万辆，直到停产，一共生产了1,500万辆。在1929年大萧条之前，全世界一共有3200余万辆汽车在使用，美国就生产了其中90%以上。
福特公司曾经试图将这一生产模式引入英国，作为在第一次工业革命中领先全球的国家英国却固守以计件生产为核心的生产制度，导致了大量的劳资矛盾，福特公司最终不得不选择妥协。
同样，法国、德国、意大利也在很长时间里没有接受福特的生产管理体系。反倒是当时的苏联由于工业基础薄弱，比较容易接受新的生产方式。在大萧条前后，苏联从美国引进的整套汽车生产线。这一差别甚至影响到了二次世界大战的走向。
二战期间，苏联运用大规模流水线生产的方式，迅速制造了10万辆以上的坦克和自行火炮等各种武器。同一时期的德国仍然处在高级手工作坊的生产模式中，这导致虽然德国拥有较高的工业技术水平，但坦克的产量与其技术水平并不相称。
欧洲的汽车行业直到战后才开始接受这一制度，逐渐在生产效率上赶上了美国同行，在汽车产业中分得了一杯羹。
就在欧美凭借的先发优势几乎统治了整个汽车工业之时，另一个国家开始在生产模式上突破，在强者林立的汽车领域占据了一席之地。1984年秋天，麻省理工学院国际机动车辆项目研究主任詹姆斯•沃马克站在工学院楼前的花岗式台阶上叹了一口气。
他刚刚开完一个国际会议，并做了一个名为汽车的未来报告。其中他说到，将近100年过去了，欧美汽车行业依赖的那套大批量生产系统丝毫没有变化，而这些技术与日本公司创新的一套生产体系完全无法相比。
与这份报告相呼应的是，4年前，日本汽车产量便超越了美国，成为全球第一。曾经风光无限的汽车之城底特律工人大批失业，愤怒地打砸日系车来泄愤。
5个月后，在美国政府和企业的支持下，国际汽车计划项目在麻省理工学院诞生了。它的目标只有一个通过研究日本汽车公司的生产体系，找到重振美国汽车产业的方法。项目组花了5年时间，用116篇研究报告总结了日本汽车公司从产品设计、工厂车间、决策管理到销售服务的全过程。
1990年，随着项目的研究成果改变世界的机器遗书的出版，精益生产的概念开始为大众熟知，即在生产过程中追求消灭一切故障，消除一切浪费，以零缺陷、零库存为目标的精细化生产和管理模式。
令人意外的是，这种新型生产模式的起源，与其说是一种刻意设计，不如说是出于日本车企窘迫的创业条件。由于早期严重缺乏资金，且国内自然资源贫乏，日本车企在起步时很难仿照欧美常见的大库存、大批量生产方式。它们只能建造较小的工厂，只购买和存放那些立刻就会用到的零件和材料。
以这种基础条件倒推，为了保证最后整车的产出，就必须确保每一种零件、每一点材料的品质和使用率。管理上则通过实时控制生产情况，打通上下游，时刻保证各个环节之间的衔接通畅。
根据统计，跟欧美传统的大批量生产方式相比维持同样规模的产能，精益生产所需要的人力和厂房面积最低可减至1/2，中间产品库存最低可减至1/10，成品库存最低可减至1/4。而这些最终都体现在汽车的成本和售价上。
日本公司的精益生产模式并没有颠覆福特的流水线，而是改进了它，即通过倒逼生产过程中的每一个步骤，从粗放的大批量流水线变为精细化的流水线生产。
这过程中节省的每一点原料、每一个工时、每一寸仓储空间，最终都体现在产品的成本上，为企业赢得竞争优势，进而从强者环伺的汽车行业中夺取份额。
在强大的汽车工业带动下，1968年日本国民生产总值成为了世界第二。然而在中国市场，日本汽车一度采用的是直接出口的方式。日本知道强大的汽车工业对于一个国家意味着什么，不想输入任何技术给中国汽车成长的机会。
直到德国人首先抓住了这个机会。眼看德国汽车借助中国市场取得了巨大成功，日系汽车公司才被迫接受合资姗姗来迟。不过，合资车只是一个中转站，只有掌握了定价权和最终利润的分配权，才能获得最大的利润。
没有谁会将这样巨额的利润拱手相让，中国汽车必须找到自己的超越方法。2012年6月24日，前日本经济财政大臣、资深自民党议员甘立明接见了一位重要的客人丰田汽车公司总裁丰田张楠。
这一次，他不仅代表了丰田公司，还代表了日本汽车工业协会，这个汇集了丰田日产和本田等14家知名日本汽车公司的机构，不仅是一个分享技术和管理经验的平台，更是利用经济影响力左右日本产业政策的重要机构。
在会谈中，丰田张楠直言不讳地说道日本汽车工业协会不会支持一个拒绝混合动力汽车的政府。使用合成燃料的混合动力汽车也应该属于百分百清洁能源汽车，政策文件应该明确这一点，否则协会将不惜一切进行反击。
所谓不惜一切，自然也包括了抛弃甘立明及其背后的派系，转而支持他的政治对手。丰田张楠之所以用如此重的语气，是因为汽车产业即将发生大洗牌，而日本企业已经压错了宝。
进入21世纪后，汽车产业迎来了两个新主题电动化和智能化。电动化是为了应对环保呼声日益高涨碳排放要求逐渐严格、需要智能化是利用计算机系统改善驾驶体验，提高安全性，远期目标则是将汽车从一种单纯的代步工具升级成一个智能网络终端。
但是，日本在互联网和移动互联网时代已经接连掉队，强如索尼也没能在智能手机这一关键战场挽回败局，严重缺乏相关产业人才和技术支持。如果说在智能化的道路上，日本车企已经处于先天劣势，在传统燃油车替代技术方向上，日本又悲惨地点错了天赋，选择了全力研发混动和氢能源，避开了纯电技术路径。
之所以这么选择，是因为一方面混动技术可以让日本车企的机电深厚发动机技术不至于浪费，另一方面，日本是一个资源极其匮乏的国家，发展纯电需要大量的锂、蛄、镍等矿产资源，而氢能源路线一旦成功，将会让日本大大缓解对外部资源的依赖。
日本车企的混动和氢能源技术的确取得了非常大的进步，日企一度掌握了全球最多的氢能源专利，然而关键时刻，他们的老毛病又犯了。日本企业将相关技术和专利牢牢地掌握在自己手中，想独吞整条技术线路上的所有市场。
然而世界并没有按照日本的剧本走，中美欧在电动车赛道上的爆炸式发展让日本始料未及。2020年，特斯拉上海超级工厂投产，电动车市场开始崛起。奔驰、宝马、大众等欧洲汽车巨头也不甘示弱，纷纷表示要加码纯电汽车，绝不做汽车行业中的诺基亚。
同一时间，中国悄然完成了锂电行业全套产业链的建设。宁德时代成为世界第一锂电池供应商，比亚迪的刀片电池轰动一时，锂电生产的上下游全套工艺几乎都被中国供应商瓜分。乘着技术转向的东风，中国汽车的自有品牌也终于开始起飞。
眼看电动车就要一统天下，丰田等日本企业才匆匆宣布开放氢燃料技术专利。但是市场早已做出了选择。2021年，日产宣布暂停开发氢燃料汽车，专注发展纯电技术，随后本田汽车表示不再生产氢能源汽车，日本第二家车企倒戈纯电，至此，以丰田为首的11家日本企业组成的全球最强氢能源联盟已经名存实亡。
2021年1月18日，在日本第204届例行国会上，首相菅义伟表示，到2035年销售的新车百分百将为电动汽车。传统车企的死亡倒计时启动了。于是，本章开头的那一幕发生了。在丰田张楠的强力游说下，日本在年度经济政策路线图的最终版本表述中，2035年目标中的电动汽车改成了所谓的电动汽车，并特别标注其中包括混合动力汽车。
这项政策改动的确会为日本车企在国内市场争取到一定时间，但是丰田可以说服日本政府，能够说服其他国家吗？故事到这里并没有结束。2020年，在十四五规划中，中国提出了战略性推进新能源产业发展，将氢能源产业链也作为其中一项重要布局。因为尽管目前氢能源技术的发展落后于纯电，但是一旦存储、运输和使用方面的难题解决了，氢能源仍然是一个非常有想象力的技术。虽然中国在锂电方向上发展势头良好，不过小朋友才做选择，最保险的做法肯定是全都要！
