东北老航校（东北民主联军航空学校）作为人民空军的发源地，曾经发生了一个载入史册的奇怪事件：当时由于日式初级教练机全部无法飞行，老航校被迫直接用高级教练机训练新飞行员。
一直以来，大家可能以为这些日本初教都是不堪使用的老旧飞机，但事实相反，这些初级教练机都是出厂不过两三年的新机，而且设计源自德国一代名机。那真实历史细节到底是怎么回事呢？
在人民空军初创时期，曾经发生了一个著名的特殊事件，被写入了中国航空史。这个事件就是东北老航校跳过了初级教练机的培训阶段，让新飞行员直接上高级教练机。这种非常冒险的做法也是无奈之举，因为老航校所有初级教练机都存在故障隐患，甚至发生了机毁人亡的重大事故。
关于“直接飞高级教练机”事件，中国航空史曾重点介绍了老航校使用的高级教练机——立川九九式高级教练机。这款日制教练机在中国航空史上具有很重要地位，是培养人民空军第一批作战飞行员的功勋机，名字也被航空爱好者耳熟能详。
立川九九式高级教练机，日军编号Ki-55，由日本立川飞机公司在1939年9月研制成功，是日本陆军的主力教练飞机。该机由Ki-36立川九八式直协攻击/联络机发展而来，将九八式的两挺机枪减为一挺，发动机为一台515马力的气冷活塞发动机，最大飞行速度348千米/小时，航程1060千米。
相对于Ki-55立川九九式高级教练机，当年老航校被迫放弃的初级教练机，很多人可能并不熟悉。中国航空史一般将该机型号写为“英格曼”（也称“荣格曼”），但该机正式称呼是Ki-86国际四式初级教练机（国际，系日本国际航空工业公司简称），属于德国贝克尔Bu 131B“英格曼”（意为“青年”）教练机的仿制品，并不是原装货。另外，日本海军也生产了同型机，名为九州二式“红叶”初级教练机。
在东北老航校组建初期，我军收集了相当数量的日军飞机，其中教练机主要有Ki-55立川九九式高教、Ki-79二式高教、Ki-86国际四式初教，以及双发的Ki-54立川一式高级教练机。
在这些飞机中，由九七式战斗机发展来的Ki-79二式高教数量很少，而且缺乏备件，直到1948年才修复了两架供东北航校使用。Ki-54立川一式高教属于Ki-54运输机的教练型，东北老航校在1947年到1948年修复了三架，这种教练型运输机在当时是很宝贝的飞机，除了教学也用于重要运输。总得来说，Ki-79和Ki-54都不算是东北航校训练飞行员的主力机型。
相比之下，我军在东北缴获的Ki-55高教机数量很多，东北老航校最后修复了30多架，解放军空军早期飞行员几乎都飞过这个立川九九式。由于飞机数量多（包括一些报废飞机），因此备件非常充分，能够保证老航校在几年间一直有效维持这些教练机的修理和保养。
我们最后说一说被老航校放弃的Ki-86国际四式，也就是日本仿制的“英格曼”初级教练机。据称，我军在东北先后缴获和收集了十几架国际四式教练机，经过修理和拼凑，凑出了四架初级教练机供东北航校使用，也是当时唯一的初级教练机。
但是据中国航空史记载，1946年6月初，东北航校飞行科长吉翔带领学员许景煌进行训练飞行时，驾驶的“英格曼”教练机在100米高度突然发动机停车，飞机失速坠地，吉翔当场牺牲，许景煌负重伤。此后，航校在检查其余三架初级教练机时，也发现了发动机存在熄火停车的严重隐患，忍痛放弃了这款初级教练机，改为直飞九九式高教。
如果只看航空史的记载，很多人可能以为这款“英格曼”（国际四式）初级教练机完全是老旧不堪的破飞机。但真实历史却恰恰相反，在东北老航校几十架各式各样的飞机中，这几架“破旧”初级教练机反而是出厂时间最晚的。
其实，从“四式”和“Ki-86”这两个编号来看，四式教练机就比老航校其他飞机（九九式、一式、二式）的编号都要大，说明该机诞生的年代比较晚。事实上，日本陆航的四式初级教练机在1943年7月才首次试飞。据统计，日本国际航空工业公司一共生产了大约1030架四式初级教练机，其中1943年生产260架，1944年生产763架，1945年生产7架。
也就是说，诞生于1946年3月1日的东北老航校，当时在东北缴获和收集的“英格曼”（Ki-86国际四式）教练机出厂时间最多只有两三年，在1945年9月日本投降时一些四式教练机可能还没飞几个月，绝对算是新产品。相比之下，Ki-55立川九九式高教从1939年3月开始生产，到1943年11月就已经停产，东北航校拥有的30多架Ki-55基本都是出厂多年，而且经过了频繁使用。
不仅如此，四式初级教练机仿制自德国贝克尔Bu 131B“英格曼”（Jungmann），这款飞机名气非常大。Bu 131教练机诞生于1934年，至1945年累计生产5000余架，是二战时期世界最优秀的教练机之一，也是德国空军的主力初级教练机，操纵性能非常出色，而且飞行成本低廉。
战后，瑞士、捷克和西班牙仍然继续制造Bu 131系列教练机，甚至到了上世纪90年代，西班牙和波兰还曾经一度恢复生产Bu 131教练机，主要用于私人飞行和特技表演。据称，全球至今仍有200多架“英格曼”教练机（多数为私人拥有）能够飞行。
1938年4月，日本首先进口了一架Bu 131B型初级教练机，1938年和1939年又先后进口了20多架，多数被日本海军和陆军用于测试。
1939年，日本海军首先决定采用该机，并从德国购买了生产许可证，在九州制铁工厂进行制造，并于1941年实现了原型机首飞，1942年正式投产。日本海军将其命名为二式初级教练机，并于1943年更名为K9W“红叶11”型，作为日本海军标准的初级教练机，先后生产了277架。
日本陆军看到这款教练机性能不错，决定效仿海军，于1942年也开始仿制Bu 131B，以取代老式的Ki-17（九五式III型）初级教练机，从而在1943年推出了四式初级教练机，生产了1030架。
“红叶”初教和四式初教，被认为明显优于日本原有的初级教练机。该机的起降性能和空中操纵性非常好，据称平均只需要九个半小时的训练，就能让新飞行员学会单独飞行技能，比传统的初级教练机短了五六个小时。
那么，如此经典的一款教练机，而且还是刚出厂不久的新飞机，却为何在东北老航校表现得如此不堪呢？如果说，四式教练机存在严重故障，是由于飞机破旧难以修理，这个说法也不太有说服力。
要知道，四式初教和它的原型Bu 131B是双翼机，机身主体是钢管覆盖织物，机翼则是木头覆盖织物，结构非常简单。这种简单的双翼机，哪怕是用一堆零件重新组装而成（东北老航校确实也这么干了），理论上也能飞上天。但是，东北老航校手头的四式教练机，却偏偏存在“发动机空中停车”的严重故障隐患，导致大家都不敢再飞，这是烈士用生命代价证实的。
笔者仔细翻看了四式教练机和Bu 131教练机的有关资料，发现了一个历史细节。东北老航校忍痛放弃这款“德国优秀教练机”，很可能正是被所谓的“德国先进工艺”给坑了。
四式初教存在“发动机空中停车”的隐患，日本陆海军很早就在使用时就发现了。Bu 131B型教练机采用的是赫尔斯HM504A气冷倒置直列发动机，功率为105马力，这种直列发动机便于安装在小型飞机上，而且正面小，迎风阻力小。相比之下，日本同类飞机多数采用的还是气冷纵列发动机，正面阻力较大。
但是另一方面，这款HM504A小型发动机工艺非常精密，引进图纸生产的日立公司也无法完全复制。日立公司经过一番修改后，推出了日本版的HM504A发动机，命名为“初风”发动机，功率仍是105马力，但是体积和重量略有增加。日本海军的“红叶”初教和日本陆军的“四式”初教，采用的都是这种“初风”发动机。
尽管“初风”发动机完全基于日本自己的工业技术，但仍然继承了原有的德国精密复杂工艺。这套精密复杂的工艺，表面上虽然带来优秀的飞行性能，但也造成了发动机过于“娇气”。
据日本陆海军训练部队反映，“初风”虽然号称可靠性高，而且能够使用低辛烷值（70号）的燃料，但是存在“火花塞脏污导致发动机故障”的一个隐患。另外，训练部队还指出飞机的发动机不稳定，经常出现空中震动。事实上，无论是“火花塞脏污”还是“发动机震动”，都可能是战争后期日本燃料劣质化的结果。
这些所谓的“故障隐患”，在后勤保障条件好的德国空军，本来是不存在的问题。即使在日本陆海军航空兵的鼎盛时期，这些问题也很容易克服。但是到了战争后期，随着日本缺乏优质航空燃料，再加上后勤保障越来越差，“初风”发动机就开始故障频繁。
随着东北老航校的成立，四式初级教练机和“初风”发动机自然就带着这些毛病一起混了进来。东北老航校初创阶段，生活和教学环境非常恶劣，飞机燃料的质量也好不到哪去，能赶上日本战时后期的水平已经是难得。“火花塞脏污”就是一个很难解决的问题，更换火花塞也是完全不可能的。
在这种条件下，东北老航校虽然勉强组装出来四架“英格曼”（Ki-86国际四式）初级教练机，但是德国精密工艺带来的“娇气”，却让这款优秀教练机在恶劣条件下没法安全飞上天。
相比之下，Ki-55立川九九式高教机设计虽然陈旧，但采用了比较皮实的气冷星型纵列发动机（日立Ha-13a发动机，510马力），而且日本后勤人员对这款发动机的维修保养也非常熟悉，在相对恶劣的条件下依然能保持较高的妥善率。
以上这些内容，是笔者对东北老航校“直接飞高级教练机”这个历史事件的进一步挖掘，算作是技术角度的细节解读。（作者：陶慕剑）
