郑州东～石家庄，380千米，日常110对不算少了。同等距离下，合肥～杭州双通道，也就85对。北京～济南406km是120对，北京西～石家庄算上动卧也就120多一点。

另外石家庄郑州区间涵盖局界因素。而京沪的京济局界影响相对较少另外还要承接东柏来车。

所以客流水平决定了开行数量，萝卜和坑的关系。

客流大的时段线路也没空间加车，能加车的时段也没啥客流。

所以现阶段能够操作的就是客流高峰时段塞满，然后把客流往平峰挤压，挤压后如果运能还是不够，再考虑增开列车，够用的话是不可能增开的。

保定东-石家庄基本满图，除非郑州-石家庄转衡水或者太原，但是郑州可以自己直达太原，去衡水的需求又不大。

主要是为了平衡运力，京广通道优先级较高，太青车也确实较少，北京——石太列车不少，所以济～石～郑 可以平衡一部分运力。当然主要因素还是京广铁路沿线城镇较多城市较多，客流向好。只能依赖后续调整，不出意外的话济南终到的两对极有可能调整到黄骅终到。