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航空发动机作为飞机技术的核心领域，对其飞行性能有着至关重要的影响。长久以来，由于我国在航空发动机研发领域内的欠缺，导致我们长期依赖国外进口的发动机产品。

近些年来，中国在航空发动机领域实现了显著而重大的技术进展，我们已经成功地开发并制造出一系列备受注目、实力强大的国产航空发动机，其中最具代表性的便是涡轮风扇发动机- 15以及涡轮风扇发动机- 20。

值得我们欣喜的是，这些发动机如今已然被搭载于我们国家最新的战斗机——歼-20与大型运输机运-20之上，这也向全球展示了我们屹立于世界航空发动机领域之巅的决心与信心。

近期，中国航空发动机集团正式对外宣布，由我们独立研究与开发的涡轴发动机AES100型号，其适航性的整机抗结冰测试已经顺利且完美地画下句点。此次试验的圆满完成标志着我国涡轴发动机适航性技术的关键性突破，成功弥补了我们国家在此类技术领域的空缺与不足。

AES100发动机乃我国独立研发并在现代尖端民用涡轮轴发动机技术的前沿地位上经验丰富的首款型号产品，该引擎主要运用于民用直升机领域之中。

为了对 AES100 发动机在恶劣结冰气象状况下的运行安全性及可靠性进行深入测试验证，科研团队采用专用实验装置进行整机结冰实验研究。

研究过程中，科研专家们运用特定设备向发动机的进气气流注入水雾，仿真模拟出引擎在空中飞行期间有可能遭逢的大气云雾霜冻现象，以此对引擎在结冰形成以及脱落过程中的稳定运行表现进行严格检测。经过包含结冰包线在内的诸多严格试验程序后，科研团队最终确认 AES100 发动机已达成预期设计目标并符合适用性标准。

整机结冰试验的圆满完成，彰显了众多科研人员日复一日、攻坚克难的辛勤付出所铸造的辉煌成果，同时也是贯彻执行我国科技创新战略决策所取得的丰硕成就。AES100 发动机不仅成功提高了我国航空器运行的安全性标准和可靠性，更重要的是为我国航空产业的未来发展铺设了一条广阔坦途，奠定了坚实基石。

放眼未来，凭借 AES100 发动机的优越性能及品质，它必将在全球航空事业中扮演举足轻重的角色，助推中国航空制造业在全球领域赢得更高声誉与认可。让我们共同期盼这场关于“中国心”的激情力量，如何在苍穹之下绽放更加耀眼夺目的光芒！取得中国民航适航证，进入应用阶段，满足民用直升机、无人机等多种机型动力需求。

根据既定计划，AES100 发动机预计将于 2024 年顺利获得中国民用航空适航认证证书，从而正式跨入应用阶段，满足包括民用直升机、无人机等多元化机型的动力需求。

值得我们欣喜地提一句，尽管我们已经在飞机发动机领域实现了显著进展，然而相较美国而言，我们仍只是达到了美国30年前的发展水平。每当我们讨论国产飞机，必然离不开国产发动机议题，而当提及发动机，公众普遍认为我们尚处落后状态，落后美国多少年，这个时间差距几乎总是被默认为是30年。

作为保障飞机升空安全及持续飞行的关键零件，航空发动机堪称最为精密且繁复的热力学设备。其主要构成材料是航空用煤油与适宜比例的氧气，经过充分混合后产生具有极高温度和压力的燃气。随后，这些高温高压的气体通过喷嘴高压喷出，从而推动飞机向前运动并实现腾飞的梦想。

航空发动机的功能不仅在于提供推动力使飞机能够成功驱离地面，更需在高空环境下满足飞机飞行所需的高速行驶与较高的飞行高度。此外，航空发动机的可靠性和稳定性对于飞机的安全运行起着至关重要的作用，任何微小的故障或者操作失误都可能导致灾难性的后果，如机毁人亡。

依据其工作性质，航空发动机不仅承担着驱动飞机的重要角色，同时还是维持飞机各类电气设备正常运转的能源来源。其上下游产业涵盖了从基础原材料的研发到零件的生产、各子系统直至整个航空器的制造等全过程。因此，航空发动机被誉为飞机的“心脏”，如实反映了其对飞机运行的决定性影响，正如人体心脏在维持生命活动中起到的核心作用。

然而，在上世纪五十年代初这个关键时期，苏联领导人赫鲁晓夫却以轻描淡写的态度否定了航空发动机的重要性。据广泛流传的说法，当苏联成功将人造卫星送入太空时，赫鲁晓夫充满自豪地宣称飞机可以从此进入历史博物馆，因为导弹和卫星技术的成熟已经使得飞机的使用显得过时。

为了核实这种说法，吴大观教授，这位被誉为我国“航空发动机之父”的杰出科学家，在1958年赴海外进行深入的学术交流访问期间，特意向外国学界专家请教了解相关情况。这些专家确认，赫鲁晓夫的确曾经发表过这样的言论，并且同样的观点也存在于当时的美国学界。但是，经过国内外专家的反复论证和研究，他们得出的结论却是尽管现代战争中导弹确实扮演着决定性的角色，可是飞机的息息相关的功能依然发挥着不可替代的作用。

实际上，在那个时期苏联方面正在全力研发米格-21型战斗机，而美国也在同步进行新型战机的研制工作。由此可见，无论苏联还是美国，都没有真正忽视飞机及其发动机的重要性。飞机尚未到达进入博物馆的地步，其配套的发动机更是举足轻重。

然而，正是这种关于航空发动机的争议在很大程度上促使我国制定出接下来在航空发动机领域的研发计划，并产生了积极深远的影响。

刚刚成立的中华人民共和国正处在百废待兴之际，各项先进科技成果的研发工作也迫在眉睫。由于时间紧迫，任务艰巨，究竟应该优先发展导弹抑或是飞机，引发了广泛的讨论和争辩。综合各方因素考虑，我国最终果断决定首先投入资源重点突破导弹与火箭技术研发，而对于飞机则更多关注其日常民用用途。总的来说，飞机及其附件组件包括航空发动机一直都是现代航空工业中的重要组成部分，其重要性不言自明，“心脏”之名足以为其背书。历史证明，尽管面对各种质疑和抨击，飞机及其发动机的重要性依然不容小觑。

在对航空动力装置研发领域的考察中，中国相较于其他五大联合国常任理事国表现稍逊色，然而，与五常成员之外的大部分国家相比，中国在这一领域具有明显优势。衡量一个产业的优劣，应参照其所处的竞争环境与对手进行比较；对于印度韩国等地区，我们无需过多地放在心上。

中国能够自主生产包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机以及涡轮轴发动机在内的多种类型航空引擎，但在某些技术环节仍有待提高，以达到国际领先水准。值得注意的是，现代航空发动机制造被誉为“现代工业皇冠上的璀璨明珠”，其高度复杂性和高精密度正是其独特魅力所在。

国有企业能否成功制造出优质的航空发动机，并不仅仅取决于单一或有限的几个技术领域，而更依赖于整个国家工业体系的综合实力及支持领域的完整度。

如果说发动机问题的根源在于个体，那么从更深层次的视角来看，这主要反映了我国整体工业基础的薄弱，如高端精密机床、微处理器等核心器件的供应链不足。这些因素均随着整体工业实力提升而逐步改善，这种改革需要时间与努力方能达成。

回顾历史发展过程，航空发动机成为了我国军工领域的瓶颈，这直接制约了我军各项装备的升级换代进程。尽管短期内实现对英美航空动力装置研发水平的全面追赶暂时难以实现，但我们也无需过于自卑。

在五大常任理事国以及更多的国家中间，中国在航空发动机技术领域的表现无疑要显著优越得多。同时，近年来，随著我国工业整体实力的稳步攀升，我们与俄罗斯以及美国的航空动力装置研发水平之间正在逐步缩小差距。

中国航空发动机的历史演进可谓源远流长，自上个世纪五十年代起便初露头角。在那段风云激荡的岁月里，为了紧跟当时世界军事科技潮流，适应国家国防力量建设的需要，我国倾力引进和仿制苏式初期涡轮喷气发动机，例如著名的WP-5及WP-6等机型。

这些早期引进的发动机在技术方面仍存在诸多局限，然而，它们对于我国航空事业的开拓与创新却有着不可磨灭的贡献，为我国接下来在航空领域内自行研发的道路上树立起了坚实的基石。

随着历史车轮不断向前推进，我国日益感受到独立自主研发的必要性以及迫切性。为此，我国科研人员通过不懈努力与大胆探索，终于成功地研制出性能更为先进的航空发动机，如WS-6、WS-9以及WS-10等型号，它们不仅在整体性能上展示出无可比拟的优势，同时还克服了众多技术难题，如超音速进气道设计以及单晶叶片制造等关键技术。

踏足于21世纪的崭新时代，我国的航空发动机方面实现了跨越性的飞跃。特别值得称颂的是诸如WS-15发动机这样的新一代引擎产品的诞生，它们所展示出来的高新科技特点已然与国际先进水平相媲美。

大家对比国内WS-15和美国的F-119

我们来看看数据，F-135发动机比WS-15发动机推力大，所以美国的F-135发动机更成熟，实际上真的是这样的吗？

大家相比国产WS-15和美国的F-119，WS-15涵道比为0.25，直径对应着1.02米，但最大推力达到18.5吨；

而F-119涵道比为0.3，对应直径约1.13米，但最大推力只有15.9吨，这也是改装后的，它提升了涵道比，大大降低了飞行最大速度，才把推动力提升到15.9吨，依然远不如大家WS-15。

而美国的F-135发动机，涵道比居然达到0.57，是什么概念？通过调整飞机的飞机的速度，来提高最大推力。

把飞行速度降低到了1.6马赫，其实就是1.6倍音速，才把最大推力提升到19.5吨。

但是我们的歼20配备WS-15，飞行速度突破了2.8马赫，速度特别快、远远超过美国F-35战斗机。

要清楚，飞行速度提高一倍，所产生的空气摩擦阻力要提高4倍，飞机外表温度提升10倍，不难想象提高飞行速度，需要付出的代价是什么？是飞机整体性原材料性能的提升。

基于我们所掌握的大量数据信息分析结果显示，ws-15型发动机虽具备较小的直径以及较低的涵道比设计特征，然而令人惊异的是其空气流量却超越了f-119型战机燃气轮机，这也揭示出ws-15型发动机转子叶片的转速呈现出极高的水平。

叶片高速旋转将不可避免地引发强大的离心力现象，即随着转速不断加快，这种离心力也将呈几何级数增大，进而对发动机零部件所使用的材料提出了更高的要求标准。这一现象不仅表明我国在航空发动机用材领域取得了重大突破，而且还预示着相关成果尚未得到官方公布。

在小涵道比航空发动机领域，我们已经基本上达到了世界领先的技术水平，甚至在多数细分市场实现了全面超越。而就大涵道比航空发动机而言，尽管我国在该领域还存在一定差距，但依旧取得了显著进步。

值得特别指出的是，中国自主生产的c919大型旅客机所配备的发动机并不完全来源于国内工厂，其搭载的动力单元主要来自于美国通用电器（GE）公司与法国赛峰集团的联合研发成果——双发型涡扇中推力级别leap-1C发动机。

2009年，我国的航空制造业巨头——中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）与全球知名的民航发动机制造商CFM国际公司签订了关于C919大型客机的动力装置的战略合作意向书，决定选用CFM公司研发设计的LEAP-X1C型发动机作为该型客机的启程动力设备。

2015年CFM国际公司第一台CFM LEAP-1C发动机投放中国商飞公司总装制造基地浦东产业基地。需要注意的是，C919客机和歼-20战机所采用的发动机是截然不同的，后面一种所使用的是高涵道比涡扇发动机。

在当前阶段，由外进口的性能更稳定的发动机是为了满足C919的稳固需要的最好选择，由于C919它是一款大型客机，其适用范围是运送旅客，安全系数是最重要的一个方面。

因而，C919的发动机并不是国产，而是通过美国通用电气（GE）公司与法国赛峰集团相互合作研发的。