“没有500亿干不好”的赛道，华为要和小鹏抢饭吃

作者 | 谢春生

编辑 | 苏淮

华为的“车圈玩法”，又找到了新赛道。

近日，由华为与深圳市前海管理局、宝安区人民政府合作建立的“华为（深圳）全球具身智能产业创新中心”宣布正式运营，并与乐聚机器人、拓斯达、埃夫特、兆威机电等16家企业签署合作备忘录。

从本次签署合作对象来看，囊括了具身智能产业链上中下游。

何为具身智能？简单而言，就是将人工智能融入机器人等物理实体，使其能够与世界交互，让机器人可以灵活应对未见过的任务，适应工业、居家生活、医疗、养老等不同场景，譬如人形机器人和工业机器人。

对于具身智能的落地对象，当下业内普遍认为，人形机器人是具身智能相对适合的发展路径。

源媒汇梳理发现，华为在具身智能领域的布局，早在两年前便已启动。2022年4月，华为携手达闼机器人涉足人形机器人赛道；今年6月，华为又联手乐聚，推出首款搭配“华为云盘古具身智能大模型”的人形机器人夸父。

多重动作下，外界对于华为要进军机器人赛道的猜测日盛。

华为为何会盯上机器人赛道？

汽车与机器人赛道或有相通之处。

“华为从车圈进入机器人赛道，从技术和供应链层面，我认为两者还是有一定的共同性。不然，小米、特斯拉、小鹏、长安等车企为何都争先恐后地从造车扎向机器人赛道？”有行业观察员向源媒汇发问道。

得益于早年在手机制造领域的研发积累，从上下游制造到芯片、系统、算力等方面，华为构筑起了强大的产业链体系，既有外围协同又有内在的自研技术储备。譬如鸿蒙系统、麒麟芯片以及鲲鹏和升腾处理器为核心的强大算力支撑。

麒麟芯片概念图

手机之外，华为对汽车产业的布局，也进一步加强了其在产业链方面的整合能力。源媒汇观察发现，有不少核心零部件企业既充当着汽车配套商角色，也是机器人企业的重要供应商，例如拓普集团、三花智控等。

同时，手机和汽车还是机器人重要下游应用场景。近一年来，特斯拉的Optimus、比亚迪投资的智元机器人、小鹏自研的PX5等人形机器人产品，早已相继走进汽车工厂实践。

换言之，汽车与机器人不仅在产业链上有较高的协同性，手握汽车和手机两大产业链的华为，还能为机器人提供现成的下游应用场景，可以极大地降低机器人的试错成本。

此外，相较纯车企出身的特斯拉做机器人，拥有多年智能手机厂商背景和“造车”经验的华为，在智能化技术和庞大的手机用户基础上，显然更具布局优势。

对此，高工机器人产业研究所所长卢瀚宸对源媒汇表示，在具身智能领域，华为的角色是提供智能化的技术底座，从芯片研发，到通信技术，再到操作系统和云计算等诸多领域，华为已经基本具备了全栈能力。

只是，从眼下的布局来看，业界对于华为在机器人赛道的“玩法”尚存疑虑——是亲自进场研发推出“华为机器人”产品？还是引入其车圈玩法，不下场造车，只提供智能化解决方案？

“从当前的信息来看，华为入局具身智能，似乎与其入局智能汽车的角色定位相似，主要还是提供智能化的技术底座，赋能合作伙伴造好机器人。”卢瀚宸分析道。

同时，卢瀚宸认为，华为的入局有可能会在一定程度上影响产业链的分工。

没有500亿干不好AI机器人

抛开产业上的协同，华为入局具身智能的另一个因素，与人形机器人赛道潜在的高速增长或也有一定关系。

GGII预测，2024年全球人形机器人市场规模为10.17亿美元，到2030年全球人形机器人市场规模将达到150亿美元，2024至2030年CAGR（复合年均增长率）将超过56%，全球人形机器人销量将从1.19万台增至60.57万台。

高盛在最新的《人形机器人专题报告》中也指出，随着人形机器人技术快速进步和市场需求增加，预计2035年人形机器人市场将呈现爆炸式增长。

高盛将其对2035年全球市场总规模（TAM）预测，从60亿美元大幅上调至380亿美元。这一预期的调整主要基于，出货量的大幅增加，预计到2035年全球人形机器人的出货量将达到140万台。

高速增长之外，优必选、智元机器人、1X Technologies、达闼机器人、乐聚机器人等在商业化上的加速探索，尤其是与各大新能源车企的紧密合作，让业界看到了短期内人形机器人有望从技术探索跨入商业化落地应用的雏形。

洞悉到押注机会的各路资本，开始蠢蠢欲动。

IT桔子数据显示，2024年以来，截至11月5日，人形机器人领域已发生46起投融资案例，合计投资金额116.8亿元，远超去年全年的59.19亿元。

资本涌动之外，各大汽车、电池以及零部件企业也扎堆入局。除去前文提及的小米、小鹏、特斯拉等车企，近日长安汽车、德国老牌汽车零部件供应商舍弗勒等也相继宣布入局，甚至还有消息传出宁德时代欲联合上海交大自研人形机器人和四足机器人。

潜在的爆发机会，或许才是华为押注入局的关键。

只是，比起造车，布局人形机器人显然更烧钱。

“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”2021年蔚来CEO李斌就造车门槛变化问题如是表示。

那么，造机器人的门槛是多少？

在今年11月6日的小鹏AI科技日上，小鹏董事长兼CEO何小鹏说，“做AI机器人比AI汽车更困难，需要具备AI能力、芯片研发、硬件开发能力。同时，没有500亿投入难以做好AI机器人。”

相比造车新势力蔚小理的烧钱模式，华为选择了相对“轻玩法”切入。在百度贴吧上，曾有用户表示：“说实话，华为这种所谓的‘造车’就是轻资产模式。”

图片来源：百度贴吧-汽车吧

源媒汇就上述言论询问车圈资深观察员，对方表示，“相对算轻，毕竟（华为）不用建厂造车，虽然也有造零部件，但负担肯定没有背起整车厂那么重。不过也没有ta说的那么轻飘飘。”

同时，该人士还简析华为在车圈的三个模式，分别是零部件供应商、智选车/鸿蒙智行以及HI模式。其中，智选车/鸿蒙智行，就是当下最火的问界等“四界”的玩法，华为出技术、提供零部件还有负责市场，包括渠道和营销。

将上述车圈玩法套入机器人赛道，对于华为而言，或许同样可行。

据媒体报道，后续华为将进一步整合其内部各部门，包括华为2012先进制造实验室、华为云EI产品部、2012伦敦研究所、2012德国慕尼黑研究所等各部门具身智能相关能力，建设具身智能基础实验室，共建具身智能大脑、小脑、工具链等关键根技术，联合本体厂商及制造企业解决产业共性难题，打造解决企业实际问题的具身爆款产品。

针对华为携手16家具身智能产业链企业、是否会将“造车模式”套用到机器人布局上等问题，源媒汇向华为方面发去问询邮件，并向该企业相关人士询问，截至发稿未获回复。