1968年的日本东京车展上，本田推出了一台名为CB750 FOUR的车型，此车型一经推出就从可靠性、马力和技术上超越了众多欧美车型以及同时期其他的日本厂商车型。

这款736cc排量的车型，搭载着直列四缸发动机，单置凸轮轴，马力最大可达到67hp，最大扭矩为60Nm，整备质量220kg。

第一次全面使用碟式刹车盘的量产车型

当时美国的摩托车配件店陆续上架了一些后碟盘式刹车配件，本田宗一郎先生对此项技术非常感兴趣。在设计CB750制动系统时，考虑了两种不同规格的方案，一种是采用当时传统的鼓式刹车，另一种则是碟盘式刹车。尽管考虑到碟盘式刹车技术刚开始研发，技术还不够成熟，需要进行大量测试，但本田宗一郎最终还是采用了碟盘式刹车。

CB750 FOUR在东京车展上大获成功，其中车辆所配备的大型盘式刹车系统吸引了众多仰慕者，好评如潮。

车展结束后，本田他们立即花了大量时间分析剩余问题。在车型正式上市之前，解决刹车片磨损加剧和刹车片噪音等问题，这些问题通常与盘式机构有关。必须解决这些问题才能“在保证安全性的同时实现更高的功率”，这是CB750 FOUR开发的关键。

本田还为了使长途旅行更加安全、舒适的同时实现卓越的输出，第一次提出了人体工程学的概念。提供了理想舒适的驾驶姿势和准确的控制装置操作，并设计了机械装置，使驾驶者可以轻松学会如何操作它们。

本田CB750 FOUR利用更新、更好的材料和生产技术，延长了每个设备的使用寿命，并确保其易于维护和维修。对比同时期的欧美车型，总是伴随着漏油、抛锚等这些让欧美用户非常的头疼的问题。而这台车的使用故障率达到前所未有的低点，甚至部分用户调侃到，给这台车换机油也是一种“诈骗行为”。

CB750 FOUR上市后备受欢迎，从最初预计每天生产25台，后来增加到100多台。在当时的美国这款车型的售价，竟比同级别排量下的车型低了一半之多，由于这种爆炸性、完全出乎意料的销售活动，积压订单不断增加。为此，本田还专门成立了一个组织，专门负责生产CB750 FOUR。

CB750 FOUR发售之前，本田赛车部门找到了吉村秀夫，也就是吉村品牌的创始人。他们希望吉村能够为CB750打造凸轮轴，增加车辆的性能，令车辆能在赛场上更具有统治力。而事情也非常顺利的进展开来。

1969年8月，本田研发中心的赛车部门带着CB750 FOUR参加了铃鹿10小时耐力赛，当时该车型刚上市，本田就在比赛中占据了主导地位，蓝盔 MSC包揽了一二名。

1970年3月，经验丰富的美国赛车手Dick Mann在A.M.A 戴通纳 200英里比赛中驾驶着他的CB750 FOUR一举夺冠。这场比赛让全美地区的客户都为之兴奋，纷纷跑到本田经销商那里购车。

本田凭借配备750 cc大型发动机的运动摩托车再次取得了成功，将其他日本制造商带入了该领域。将其CB750 FOUR的魅力与具有竞争力的价格相结合，包括盘式前制动器和电动启动器等的升级。可以毫不夸张地说，本田CB750 FOUR是这方面的先驱车型！