终于，美国对中国的电动车相关产业动手了。
近日，美国在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等产品的加征关税。其中，电动汽车加征关税从25%提高到100%。
中国新能源车的崛起，正在撬动欧美车企的基座。
根据研究机构EVTank的数据显示，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%，比其它所有国家的新能车销量总和还要高。
在新能源赛道，中国汽车品牌的增速毋庸置疑。而欧美作为汽车工业强国，自然不希望中国车企动了他们的蛋糕。因此，一些保护本土企业的政策呼之欲出。
早在3月16日，特朗普表示，如果他赢得2024年美国大选，将对中国企业在墨西哥生产的汽车征收100%的关税，让中方“无法在美国销售这些汽车”。
他还强调：“中国企业现在在墨西哥建造那些大型汽车制造厂，并认为可以在不雇佣美国人的情况下把车卖给美国人。不可能的，我们将对每一辆汽车征收100%的关税。”
事实上，目前中国出口到美国的整车产品并不多，此举更多是一种姿态。由此可见，中国新能源车的发展已经严重冲击到了美国汽车产业。一场由新能源车引发的博弈，正在悄然拉开帷幕。
【美国新能源汽车发展之痛】
尽管特斯拉的纯电动车如今畅销全球，但美国新能源车的发展其实并不理想。
4月初，美国知名汽车网站Car&Driver发布了《2023年美国轻型车销量报告》，根据统计，2023年美国本土SUV、轿车、MPV以及皮卡的总销量达到了1560.8万辆，同比增长13%，创十余年来最大涨幅。
这其中，新能源汽车销量仅为140.2万辆，市场渗透率只有9%，与中国34.7%的渗透率相比相差甚远。为什么新能源车在美国发展滞后呢？
首先，美国不同地区的人口密度差异较大。受到地理环境等因素的影响，新能源车只适合在人口比较稠密的东西海岸。但在广阔的中部地区，一辆不存在补能焦虑的汽车对于美国消费者而言十分重要，因此燃油车的使用场景显然更多。
此外，在新能源车普及的初期，很多人会把它当做是家庭里的补充车型，而类似的情况在今天的美国仍然存在。
其次，美国配套的充电基础设施也不够完善。根据国际能源署REA的数据显示，2022年美国新能源车与公共充电桩的比例高达23：1，也就是说23辆新能源车才拥有一个充电桩。
相比之下，中国电动车的车桩比目前已经降到了7.5：1。中国乘联会秘书长崔东树此前表示，比较合理的新能源充电桩比例应该在5：1左右。显然，中国在充电基础设施以及汽车产业的基建层面已经走到了世界前列。
最后也是最重要的一点，美国的新能源车竞争不充分，价格降不下来，也导致无人问津。有相关机构调查美国新能源车的平均售价是接近6万美元，而燃油车平均售价只有4.5万美元左右。
以美国最畅销的车型福特F-150皮卡为例，其纯电版车型的起售价比燃油版本贵了大约1.6万美元。尽管根据降低通膨法（IRA），美国也会对电动车车主提供最高7500美元的税收补贴，但截至去年年底只有二十多款车在补贴的名单当中。
而美国相关部门在去年12月还颁布了一项新的规定，就是未来两年使用了中国电池的车型将会逐步丧失补贴资格，抑制中国电池进口的意图十分明确。
价格高，配套少，用车场景还不友好，新能源车在美国自然就很难发展起来。美国市场的劣势，恰恰是中国市场的优势。纵观中国新能源车如今的市场成就，就不难理解为何美国要对中国车企“围追堵截”了。
【中国汽车产业链优势的延伸】
中国新能源车的领先不仅是在产品层面，而是渗透到了每个细节，更离不开上下游企业合力形成的产业链布局。
上游企业主要生产关键原材料及核心零部件，其中原材料包括锂、钴等矿产资源，也有正极材料、负极材料、电解液、隔膜等共同构成电芯及PACK的材料。比如赣锋锂业、亿纬锂能、宁德时代、国轩高科、德赛电池等等。当然，最重要的还有整车核心的三电系统——动力电池、驱动电机以及电控。
下游则分为充电服务和后市场服务两大部分，充电服务包括充电设备、换电设备及电池回收，后市场服务包括汽车金融、汽车保险、汽车租赁、二手车交易、汽车维修养护及汽车拆解回收。
从全球汽车行业的风向来看，中国的优势正是来自上下游成熟的产业链。如果这种产业链优势向美国市场延伸，自然会对美国汽车行业产生冲击，因此，美国本土市场是其最后的堡垒。
事实上，此前中国已有上游企业如赣锋锂业，在墨西哥投资矿产资源。墨西哥总统洛佩斯曾表示，墨不会也不想与中国发生“贸易战”，中国在墨投资将继续进行，墨与中美贸易关系非常好。这也给众多中国汽车及相关企业落户墨西哥吃了定心丸。
那么，中国企业为什么会选择墨西哥作为主要“生产基地”呢？
【墨西哥为何成为必争之地？】
中国企业布局墨西哥，与新能源发展关系密切。
此前，比亚迪已向墨西哥哈利斯科州派出代表团，考虑在当地建立一家电动汽车工厂。今年2月底，比亚迪北美分公司总裁李柯表示公司将在今年底前确定墨西哥工厂的选址，预计年产15万辆汽车。
此外，上汽MG名爵也考虑在墨西哥建造新工厂，并计划进入北美市场。上汽集团在2023年开通了到墨西哥的国际自营航线，并于去年初搭载首批MG品牌新车驶向墨西哥。据了解，上汽MG名爵在墨西哥市场颇受欢迎，去年多个月份在墨西哥销量表现突出。
而奇瑞集团作为“出海大户”，同样将目光瞄准了墨西哥。
目前，奇瑞集团计划在墨西哥建设年产能40万辆的汽车工厂，而且除墨西哥当地市场外，也将供销北美等地市场。奇瑞汽车一直将海外市场作为销量增长的重要板块，近年交付量逐年增长，整车出口量占比已超过总销量的一半。若成功在墨西哥建厂，那未来拓展美洲市场也将更加顺畅。
据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会的数据显示，2023年中国出口到墨西哥的汽车为41.5万辆，而中国车企在墨西哥的销量为13.2万辆，差额为28.3万辆，预估每年约有68%的中国汽车通过墨西哥出口至北美其它国家。
福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）指出，“墨西哥销售的所有汽车中有25%来自中国，世界正在发生变化”。
除了整车制造商以外，中国新能源车的上下游企业也纷纷在墨西哥落地，其背后的原因并不复杂。2020年7月，美国、墨西哥和加拿大三国之间的自由贸易协定《美国-墨西哥-加拿大协定》正式生效，规定北美地区所产的汽车只要有75%及以上的组成部件产自本地，即可享受零关税优惠。
此外，2021年初，《美国供应链行政令》推动“近岸外包政策”，即鼓励美国企业将业务外包给地理位置、时区、语言相近的邻国或邻近地区。
这些相关协定和政策，使得中国车企和相关产业可以变相参与出口美国的汽车产品供应链建设中，而墨西哥则成为了北美市场的中转站。然而，美国对本地汽车行业的保护必然成为一道高墙。
去年12月，美国同墨西哥签署了一份意向备忘录，申明外国投资审查在保护国家安全方面的重要性，并表示希望成立双边工作组，定期交流外资审查如何能最好地保护国家安全。
美国表示，这份意向备忘录体现出美墨经济关系的重要性、“保持开放投资环境”的益处，以及有效的投资审查制度在应对“某些外国投资可能带来的国家安全风险方面的关键作用”，特别是在某些技术、关键基础设施和敏感数据方面。
由此可见，中国汽车和相关产业链企业在墨西哥布局，将面临着非常复杂的局面。利用在新能源这条赛道上的优势在墨西哥站稳脚跟，还有很长的路要走。
综上所述，中国汽车产业出海，从东南亚到墨西哥，未来再到汽车工业强国，新能源确实成为中国汽车产业发展的一大机遇。至少在新能源车行业，世界应该要感受到一点小小的中国震撼。
