A级车及以下市场，长期以来主要是成本竞争的底色。新能源逐渐拉升，并未从根本上改变功能与成本之间制约关系。而数字化则有能力打破这个平衡。
文 /《汽车人》黄耀鹏
2024年虽然还剩不足一个季度，但市场全年调性基本定了。
和去年一样，价格战在2月份开打，从7月起基本保持稳定（折扣率在22%左右）。和去年全年折扣率一路上升不同，去年全市场平均最高折扣率不足19%，刚好是今年的起点。今年实际上加速了马太效应。
而国家报废更新补贴实施差异化政策新能源车比燃油车（2.0L以下）多了5000元，因此进一步拉动了新能源车消费。
叠加已经存在的油电不同税、不同权（限行）的固有差异，新能源车和燃油车走势完全背离，趋势也日益明显。
车企销量变化
今年1-9月，全市场的狭义乘用车批售1844万辆，同比增速只有3.4%，低于预期。可以说，更高烈度的价格战，并未能扩大整个盘子。假设没有下半年国家对汽车市场的拉动政策，可能连3%的增速都不会有。
今年整体消费偏弱，已成定局。虽然第四季度照例会冲一波量，但不会改变整个趋势。
而20万元以下市场，竞争格局日益清晰，逻辑也非常清楚，那就是新能源，尤其是插混，先于量能占据了市场显赫位置。而技术方案主流化的品牌，也占据了更多的市场份额。或者说，市场筛选出主流技术方案和品牌，两者是一回事。
最近一个整月（9月），如果不区分动力源（按照企业集团排序），那么市场上，比亚迪独自站在40万辆的台阶上，上汽集团30万辆级别，奇瑞、长安、吉利都在20万辆以上级别，一汽集团、广汽集团接近20万级别，东风汽车16万辆级别，北汽集团10万辆出头，其余长城、特斯拉等略低于10万辆，整体上继续呈现自主走强、合资改善趋弱的局面。
新能源板块按照品牌排序，比亚迪因为没有纯粹燃油车，40万辆数据不变，其余品牌均不超过10万辆，成为一家独大的局面。具体而言，在5万-10万辆之间的品牌为：吉利（9万辆）、特斯拉（8.8万辆）、通用五菱（7.7万辆）、奇瑞（5.5万辆）、理想（5.4万辆）。4万-5万辆的品牌为：长安（4.7万辆）、埃安（4万辆）。
而持续受到挤压的燃油车市场，奇瑞（18万辆）、一汽-大众（14万辆）、吉利（11万辆）均超过10万辆，其余上汽大众、一汽丰田、长安、长城、广汽丰田均在5万-10万辆之间。这些销量构成当中，包含出口。奇瑞因为出口比例比较高，在国内燃油车市场上，自主相对合资没什么优势。单看这一块市场，尽管整体受到压缩，格局上相对四五年前变化不大。
紧凑型市场走势
20万元以下市场，有A00级、A0级、A级，以及新增的B级轿车。后者是因为价格战和整个市场向新能源迁移，而被市场挤下来的。放在四五年前，B级轿车的价格中位数超过20万元。
就紧凑型（A级）以及更小级别而言，消费已经相对集中于某些品牌，这也是今年品牌排名发生变化比较大的原因。而这些变化从3年前就已经开始了，只不过今年趋于固化。
A00级微车已经全面纯电化，玩家缩减到十几个，清一色的自主品牌。9月份，销量最高的是比亚迪海鸥（4万辆+）、五菱宏光（2万辆+），熊猫MINI、长安Lumin、奔腾小马均为1万+辆，而其余品牌均未过万辆。
A0级燃油车（1-9月销量96万辆）仍比新能源车（84万辆）绝对销量大，但已经比较接近。考虑到前者降3.6%，后者涨2.1%，A0级细分市场将在2026年出现新能源占优的局面。
9月份，A0级轿车和SUV，销量基本上是1:2的关系。前者销量10万辆左右，后者20万辆。轿车板块，五菱缤果、比亚迪海豚超过2万辆，其余均不足1万辆。这个板块给人的感觉缺乏爆款，市场关注度不高。SUV板块则竞争激烈，比亚迪元销量3万+辆，吉利缤越、埃安Y、名爵ZS、奇瑞欧萌达在1万辆以上，其余均在1万辆以下。
而A级车一直是市场中坚，凡是想在销量上上规模的品牌，A级是必争之地。巧合的是，A级轿车和SUV市场容量，基本也接近1:2的关系，9月份总计大概114万辆的样子。相对A0级，轿车比SUV稍微强势一点。
A级轿车板块就热闹多了。秦L、海豹06超过4万辆；轩逸、秦超过3万辆；速腾、朗逸超过2万辆；驱逐舰05、逸动、帝豪EC7、埃安S超过1万辆。没有出现两三千辆就能排市场前10的状况。这个级别轿车，也成了合资必守的要津。
A级SUV竞争更激烈。宋6万辆以上，一骑绝尘；星越、瑞虎8、宋L、瑞虎7、博越、锋兰达均在2万辆以上；RAV4、CS75、探岳接近两万辆。
这个细分市场，合资开始显现品牌底蕴，也是燃油车相对新能源车优势最大的区域，前者对后者大概构成2.4:1的量能优势。但是，同样是燃油车跌、新能源车涨。考虑到两者差别比较大，预计2027年底前，后者都追不上前者。一旦追上，市场竞争格局将与今天看上去大不一样。
即便是合资重兵驻扎的这个领域，自主同样相对合资正在建立优势。
混动成为主流路线
一旦产品级别从A00、A0上升到A级，混动就逐渐取得对纯电的全面优势。这不仅由产品构型决定，也由目标消费者的需求决定。
这个细分市场的消费者，同样属于价格敏感型，对性能没有太高的期望，比较注重使用成本和性能、装备与空间的均衡。总之，他们希望有一辆全场景全能代步工具。
目前市场已经从消费者的需求出发，筛选出主流混动方案，那就是P1+P3插混构型，即常说的DHT混动。如果要求四驱性能，则加装P4电机来解决。长安、吉利、奇瑞、比亚迪、广汽传祺、东风风神、五菱等，均属于这一构型（细节小有区别）。
DHT混动已经迫使其他方案，诸如P2、P2+P4，还有P2+P2.5和更冷门的P1+P4混动，均沦为小众构型。
而长城比较特殊，它有DHT技术，推的也是Hi4（2档DHT+P2+P4电机，属于DHT的变体），但也有Pi4混动（6DCT+P0+P4），但目前仍以燃油车为主，声称的Hi4全面替代燃油车的路线，实际上并未执行。这可能是导致长城从自主前5名当中唯一掉队品牌的原因。
数字化成竞争优势
A级车所谓智驾，注重解决有无问题，大多数满足于L2辅助驾驶，只有少数品牌执着于在这个级别上部署纯视觉方案，能达致高速NOA水平。而城区NOA，目前尚处于画饼阶段，算法和训练有待进一步提升，才能迭代到位。
不过，这一动向值得合资警惕，一旦落位，将对合资相应产品构成降维打击。届时，A级市场将加速倾斜。而A0和A00，能上个LCC（车道居中辅助）就不错了，这是价格决定的。
技术扩散的趋势不止在于智驾。数字化能力替代机械结构，在算力富裕并集中的前提下，已经成为确定的趋势。
用算力和软件，控制减震、底盘、车身姿态（横纵摇），甚至ABS、ESP和刹车，总体上结构更简单了、体验更好了，价格自然也更便宜了。
因为机械结构趋于简单，可靠性必然改善。举个例子，根据路况，用电磁控制的方式，改变等效弹簧刚度，就对传统机械设计的构成了代际优势。这已经是现实，只不过当前只在中高端产品上落实，暂时还未廉价到部署到A级及以下级别，但也只是时间问题。
A级车及以下市场，依靠规模决定了整个市场的基调，长期以来主要是成本竞争的底色。新能源逐渐拉升，并未从根本上改变功能与成本之间制约关系。而数字化则有能力打破这个平衡。到那时，市场将发生前所未有的结构性大变化。谁跟不住这一趋势，谁就只能下桌。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
