2023年，或将成为我国充电桩行业爆发的重要窗口期。

几乎是隔一两个月发一份重磅文件，重视程度前所未有。在业内引发较大反响的是，6月16日工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部等五部门在江苏惠山、海南琼海、湖北荆门三地同时启动了2023新能源汽车下乡。据工信部相关负责人介绍，今年开始，新能源汽车下乡将涵盖充电桩下乡，且后者作为独立板块被提及。

让新能源汽车下乡，充电桩需要同步下乡。

此前一个月，5月14日，国家发改委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车遐想和乡村振兴的实施意见》。这是国内第一份以推动充电桩下乡为主要内容的纲领性政策，对于化解制约新能源汽车下乡瓶颈问题、抓紧补齐充电基础设施建设短板、满足农村地区购买使用需求等方面将起到重要的促进作用。

从各项政策可以看到，充电桩市场正不断下沉到乡村。那么，乡村是否需要更多充电桩？充电桩下沉到乡镇农村地区，有哪些坎要跨？此番借政策的东风，能否为充电基础设施下乡铺平道路？以上都是本文将要探讨的问题。

过去10年间，充电桩经历了三个发展阶段。

阶段一（2006年—2015年）：初期培育期

2006年，比亚迪在深圳总部建成了深圳首个电动汽车充电站。随后，2008年北京奥运会期间，国内建设了第一个集中式充电站，以满足纯电动大巴车的充电需求。从2009年到2015年，主要还是由政策驱动，以国家电网、南方电网等建设的集中式充电站为主。主要应用场景是公共汽车和政府内部用车，充电桩数量有限，市场规模较小，处于初期摸索阶段。

阶段二（2016年—2020年）：行业爆发洗牌期

从2016年至2020年，大量充电桩企业进入市场，带来新的发展和竞争格局，企业差距逐渐拉大，部分玩家退出市场，行业经历了洗牌。2016年，实施了新国标，充电桩投资建设达到高潮，市场竞争加剧，导致部分企业被淘汰。从2018年开始，充电桩行业开始进入洗牌期，容一电动、充电网科技等公司纷纷倒闭出局。根据相关数据统计，到2019年底，全国的充电桩企业已经从300多家锐减到100多家。

阶段三（2020年至今）：新能源下乡与新成长期

2020年起，工业和信息化部、农业农村部、商务部、国家能源局等部门连续三年开展新能源汽车下乡活动，促进了新能源汽车消费市场下沉。随着新能源车辆的渗透率不断增大，充电桩行业进入了新的发展阶段，被纳入了“新基建”轻发展周期。

这一阶段的发展出现了充电设施在城市和乡村之间分布不均衡的情况。越下沉，充电桩越少。

据中国电动汽车百人会发布的研报《中国农村地区电动汽车出行研究》预计，到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。未来如果能满足农村居民的机动化出行需求，将会撬动一个5000亿元规模的汽车市场。

新能源汽车下乡激发的市场空间巨大，但目前乡村公桩保有量极低，中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在新能源下乡启动仪式上介绍说：“目前我国县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的9.45%，总体数量较少。在经济发达的江苏，县级以下地区（县、镇、乡、村）关于充电桩建设的补贴和政策还都是缺失的。”

为进一步释放新能源汽车下乡潜在市场空间，农村地区充电基础设施建设获得广泛关注。

“目前，乡村充电设施建设还处于起步阶段。县域充电基础设施建设还缺少有效投资，对电动汽车下乡尚无法形成有效支撑，也制约了农村地区新能源汽车消费潜力的释放。”中国电力企业联合会副秘书长刘永东表示。

国家发改委政策研究室副主任、新闻发言人孟玮在5月例行新闻发布会上也表示，充电设施不足仍是影响新能源汽车使用的一大制约瓶颈，在农村地区，该问题更为突出，已成为制约农村消费者购买使用新能源汽车的重要掣肘。

那么，充电桩“进村”究竟难在哪儿？

在业内人士看来，公共充电桩在农村地区的布局涉及规划、用地、电力和运维等多个方面，需要统筹协调、共同推进，而不仅仅是找到空地建设充电设施那么简单。乡镇公共充电桩面临高投入成本、长回报周期和低收益的问题，导致其布局较少，难以满足用户需求。造成这种情况的原因主要有4个方面：

一是乡镇居民居住相对分散，充电设施建设难度大。

二是乡镇区域相对封闭，人员往来较少，公用充电设施数量和使用率都较低。这导致县乡区域的公共充电设施经常处于空闲状态，但一到节假日又无法满足充电需求，这也影响了县乡地区建设公共充电桩的积极性。

中国电力企业联合会副秘书长刘永东说：“相对城市而言，农村地区的充电基础设施利用率较低，回收投资困难。目前整个充电设施行业平均利用率不到10%，县乡村区域公共充电设施利用率受制于新能源汽车的保有量，利用率更是明显低于平均水平，很难吸引运营商投资建设。”

三是与城区不同，乡镇电网铺设大多只满足农户普通用电，高压电网的覆盖面很有限，这就意味着想在乡镇建设直流电公共充电桩，就要从10千伏高压线重新铺网，高压外线成本在70万元/公里。

四是运维和维护成本高：充电桩的后期维护费用高，由于充电桩分布分散，维修人力成本也较高。且充电桩需要定期维修和技术改造，增加了运营成本。

综合以上四大难题可以看出，传统的市场化手段在乡村地区很难行得通，需要因地制宜，形成服务于广大乡村市场的基础覆盖网络，实现充电本土化。对此，车百智库（微信：EV100_Plus）综合专业人士观点，认为有以下几大要点。

政府政策支持：政府可以释放利好政策，通过补贴和奖励措施来支持乡村充电基础设施建设。国资企业可以带头引领，吸引更多的产业链企业参与乡村充电基础设施的建设。譬如，中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗提到的：“当地最好针对乡村充电基础设施建设给予一定补贴，给予企业一定的建设补贴和运营补贴，鼓励企业下沉至更基层的乡村区域建设充电基础设施。”

车企供给适宜的车型：中汽协副总工程师许海东认为，目前新能源汽车下乡仍面临多重挑战，如新能源车相较燃油车价格依然偏高，产品供给类型有限等。因此，车企可以推广适合县乡市场消费的新能源汽车，并提供更多经济实用的车型。以降低续航里程等功能，来节约成本。

建设主体齐发力：设备厂家要提升充电设施的技术，改善农村地区的运维环境、保证城乡区域出售充电设施价格一致；充电运营企业要积极参与农村地区充电站的建设，整合当地资源，仔细挑选适合布局充电基础设施的土地，主动承担招投标等责任，解决用地、用电等问题。

制定差异化的充电服务策略：考虑到乡村地区的特点和用户需求，制定适合当地的充电服务策略。可以提供灵活的充电方式，如快充和慢充结合，满足不同用户的充电需求。同时，提供简便的充电支付方式，方便用户使用。

充电桩建设要延伸到光储充一体化：“农村地区建充电桩不能局限在充电桩自身上，要打开思路，开创更多模式、方式。”业内头部运营商透露，他们正在探索在农村地区推广光储充一体的充电桩建设新模式，充分利用农村地区的光伏建设便利条件，在农村住房屋顶布设光伏设备，形成光储充一体的充电网络。这样既可以缓解电网的压力，也可以提升绿电的使用率，为农村用户带来收益。

此外，充电桩下乡之路能否顺畅，车、桩同步发展至关重要。

“当我们讨论充电设施下乡的时候，不能忘记新能源汽车下乡才是前提条件，因为无论充电设施建在哪里，本质是服务于车的。”据中国汽车报报道，普天新能源总经理助理赵宇表示，不同充电产品形态需要对应不同的车辆和不同的应用场景，比如为公交车充电的设施与给私家车充电的设施是不同的，因此在乡镇地区进行充电设施布局时，还需根据当地电动车辆的充电需求，决定建设的充电桩是低压还是高压、选择快充还是慢充。

总体来说，充电桩下乡需要政府、企业和社会组织共同合作，针对乡村地区的特点和需求，灵活推进充电设施建设，推动电动车在乡村地区的普及和发展。

【全文参考】

[1]《中国农村地区电动汽车出行研究》，中国电动汽车百人会

[2]《打通充电桩下乡“堵点”》，中共网

[3]《新能源汽车下乡 关键要改善消费环境》证券日报