上周，蔚来全球第一座第四代换电在广州上线了。

6 颗超广角激光雷达，4颗OrinX 芯片，1016TOPS 总算力，23 块电池仓位，480 次日服务次数，最快换电时间仅需 2 分 24 秒。

这是蔚来第四代换电站的技术底色。

广州荔湾花地广场全球首座四代换电站-乐道 L60 换电过程‍

回顾过往的 3 代换电站：

一代站：2018 年 5 月首座在深圳南山落成，支持 5 块电池仓位，需要工作人员协助手动泊入，换电时长约 5 分钟，日服务次数约 72 单

二代站：2021 年 4 月首座在北京中石化朝英站落成，电池仓数量增加至 13 块，支持自动泊入换电，换电时长约 4 分钟，日服务次数为 312 单

三代站：2023 年 3 月首座在海口香格里拉落成，电池仓数量增加至 21 块，换电时长缩短至 3 分 30 秒，单日最高服务能力为 408 单

蔚来三代换电站最高搭载 2 颗激光雷达，2 颗 OrinX 芯片，总算力达 508TOPS，实现单站充换电变为整体。

而四代站完成了算力翻倍的同时，实现了三工位协同换电，相比前代换电站，支持离车自主换电，换电速度提升 22%。

除了硬件算力的提升，相比第三代换电站，蔚来四代换电站最本质的特点在于对共享网络的直接开放：

截至 6 月 30 日，蔚来三代站的保有量共超过 1100 座，在经改造后站内可兼容乐道电池。第四代换电站则从落成之初即可接入第三方共享品牌网络，蔚来计划在年内建设 1000 座 4.0 换电站。

为了兼容共享换电网络，四代站采用了瞭望塔式犄角设计

从首座 1.0 到首座 4.0，蔚来这条「护城河」挖了足足 6 年，如今也挖到了最关键的时候。

当重资产的换电模式成为其身上最个性、独特的标签，蔚来也在承受着最严苛、尖锐的质疑。

亏损是真的，成长也是

质疑的目光首先聚焦在了蔚来的亏损上，创立至今蔚来的亏损状况用「流血不止」来形容亦毫不夸张。

今年 3 月，蔚来汽车发布 2023 年业绩财报，有几处关键数据：

蔚来汽车共计卖出 16 万辆新车，实现同比增长 37%，完成年内销量目标的 65%，全年总营收达到 556.2 亿元，同比增长超 12.9%，净亏损约 207.2 亿元，同比扩大近 43.5%。

新车卖得更好了，公司总营收更多了，亏损面积反而更大了，这是蔚来过去一年难以回避的痛。上市至今，蔚来始终处在「失血」状态。

去年，蔚来汽车的归母净利润亏损再破 200 亿大关。上市的 6 年间，蔚来该项类目的总计亏损达到 -896.3 亿元，这样的「流血」速度，就足够骇人听闻。

The car business is tough.

新能源汽车行业整体陷于亏损泥潭， 就连马斯克本人也大吐苦水，今年一季度马斯克在 X 上直言：造车真的不是一门好生意。

图片来自：Reuters

「失血」如此严重，蔚来却还在狂奔。

2018-2023 年，蔚来的全年研发支出分别为 39.97 亿、44.28 亿、24.9 亿、45.9 亿、108.4 亿以及 134.3 亿元，相比最低的 2020 年，蔚来汽车去年的研发支出增长超过 439.35%，翻了 4 倍有余。

坚守长期主义，研发支出超前投入的同时，蔚来的销售费用也没有得到合理范围的控制。据相关统计数据显示：2022 年，蔚来全年的销售与行政支出约 105 亿；2023 年，该类目的年度支出来到近 130 亿元。

同期蔚来的研发支出则分别为 108.4 亿及 134.3 亿，销售费用几乎与研发支出保持着长期的 1:1 结构比例。也就是说，近两年以来仅仅是销售费用+研发支出两项费用，蔚来就得花费超过 477 亿元。

截至 2023 年末，蔚来汽车的现金储备约为 573 亿元。而在冷峭的 2024 年一季度，受到销量波动影响，蔚来单季度营收从 171 亿下滑至 99.1 亿，环比下滑超 42%，现金储备数字更新为 453 亿元，环比减少近 120 亿元。

现金储备波动减少，蔚来仍旧保持着同样的「失血狂奔」速度。

一季度，蔚来汽车的销售行政费用约 29.96 亿，研发支出则为 28.6 亿，两项支出之和超 58.56 亿，而去年蔚来这两项支出的季度平均费用约为 65.75 亿。

这样的情形，很容易会让人再度想起去年曾陷入困境的蔚来：现金储备走低，得益于下半年阿布扎比 CYVN 两笔 33 亿美元的战略投资，才重新走出困局。

如今的蔚来，再次重蹈覆辙，走进了死胡同？

图片来自：Bloomberg

要说起这个问题，我们暂且回到 2019 年，也是蔚来成立以来最凶险的一年。

当时发生了什么：

仅在上半年，蔚来就亏掉了近 60 亿元；上市第三大股东高领资本在年中态度急转直下，最终年末清仓所有蔚来股票；受到车辆自燃的负面余波影响，李斌寻求融资四处碰壁，蔚来一度走至破产的边缘。

现金流这种东西都是按天算的，今天这笔钱如果出了什么问题没到，明天可能就会有新闻事件。这样的时间持续了应该有好几个月，2019 年第四季度，我们谈过很多人，反正能谈的都谈了，事实上也是没找着。

市场融资源几近枯竭，蔚来濒临破产，李斌曾在一次公开采访中回忆过 19 年所面临的困境。但更重要的是，李斌认为蔚来在这一次最凶险的危机里交了学费，学到了东西。

如李斌自己所说的那样：企业和人一样。

财报数据是客观的，也是生硬的，企业和人一样，成长是曲折、非线性的，也是动态且有温度的。如果抛开时间和成长去观察企业，无异于是刻舟求剑。

相比 5 年前，乃至 1 年前，蔚来有了两处明显的动态变化：

销量重心向下的坚决切换，积极「扩池」

从孤军奋战、腹背受敌到双线造血

2019 年，蔚来的交付主力车型为 ES8、ES6，取入门定价来计算，两款车型的门槛均价在 40.3 万元。

全年，蔚来累计交付出 2.05 万辆新车，其中旗舰 SUV ES8 卖出 9131 台，ES6 则卖出了 1.14 万辆，ES8 单车型的销量占比近 44.5%。

初代 ES8-图片来自：AP‍

2023 年，蔚来迭代 NT2.0 平台，产品序列扩充至 8 款车型（*未包含 2025 年量产交付的 ET9）。

年中，蔚来剥离了换电权益，全系车型定价下调 3 万元，ET5/T 的整车买断费用为 29.8 万元，蔚来也得以错位下沉至 30 万以内的纯电区间。

全年，蔚来共卖出 16 万辆新车，其中 ES6 年内卖出约 5.8 万辆新车，ET5+ET5T 年内卖出约 6.4 万辆。

三款走量车型的销量占比超 76.2%，ES8 的销量占比则降低至 9.12%，蔚来品牌单车成交均价来到了 34.6 万元，销量的绝大部分重心转移至 ES6、ET5/T 三款车型上。

今年 3 月，蔚来推出全新 BaaS 电池租赁方案，75kWh/100kWh 电池包的每月租金分别从 980 元、1680 元下调至 728 元以及 1128 元。

租金下调、终端补贴力度加大，蔚来的新车开始触达 20 万级市场更多的用户。

次月，蔚来单月累计交付超过 1.56 万辆新车，实现同比增长 134.6%，其中上述三款主力走量车型的销量总和达到 1.2 万辆，约占 4 月总销量的 78.3%。据相关统计数据显示：当月蔚来品牌的成交均价来到了 31.5 万。

截至目前，蔚来全国 BaaS 的渗透率达到了 80%以上。

回望蔚来过去一年，两次重大的销售政策变革，我们可以发现蔚来转变的一条动态主线：

牺牲一定程度的品牌成交均价，并尽可能地将蔚来带到现阶段人更多的「池子」里去，换取销量规模以此提升生存率。

变化其二，是蔚来融资渠道的探索与打通。

李斌可以说是蔚来融资的「关键手」，不单是去年中东阿布扎比的雪中送炭，过往多次的融资困难，最终都化腐朽为神奇。据不完全统计，从 2015 年至 2023 年末，蔚来累计融资超过 1150 亿人民币。

在去年的第三季度业绩财报电话会议上，蔚来内部透露：NIO Power 的分拆融资完成了初步接触。李斌曾在近期作出预测：10 年后，来自能源体系的收入将能占到蔚来整体营收的 20%左右。

随着 NIO Power 展现出更积极的合作姿态，换电联盟的开花结果，NIO Power 离拆分融资再进一步。

5 月末，蔚来能源投资（湖北）有限公司获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业 15 亿元人民币的战略投资。

分拆能源板块双线「造血」，蔚来也不再是一家单纯的汽车制造企业了。即便是与去年刚刚迭代至 NT2.0 平台的自己相比，现在的蔚来也更具韧性。

在去年年底的 NIO Day 媒体面对面上，李斌曾表示：蔚来内部存在着明确的盈利时间表，在掌握好经营风险和管理好资源边界后，一个月 3 万辆车如果可以做到 20%的毛利，蔚来主体业务基本就实现盈利。

企业像是一台运作精密、复杂的大宗仪器，如果不考虑其成长性和抗风险性，那么过于粗糙的加减乘除反而会显得过分生硬，没有温度。

巨额的亏损固然可怕，但更可怕的是在近乎周期性的困境中看不到任何的长进和改变。

借力乐道，NT3 补上最弱一环

追溯百年汽车工业历史，汽车工业从不是一个赢家通吃的市场，需求的多样性赋予了汽车工业足够的独特性，吃准其一的细分市场，剩者为王，最终坚韧且常青。

定位高端纯电市场，蔚来对高端纯电的定义是：安全、天花板级服务以及专属的补能体系。

截至本文发稿前，蔚来实时累计换电次数超过 4643 万次，全国共有 2435 座换电站及 2281 座超充站。

NIO Power 实时加电图-图片截自蔚来官网

当换电成为蔚来最个性的标签，蔚来还需面临换电站所带来的「下沉悖论」。

在高端纯电市场，蔚来市场下沉的表现并不理想。

在地域性上，蔚来的销量结构仍旧严重偏科于一线及新一线城市，据妙投 APP 统计数据显示：蔚来全国共有 508 家门店，其中 16%的门店分布在了一线城市，这 16%的门店在过去的 9 个月贡献了 25.5%的新车增量。而二线以外的城市，每月的新车增量仅维持在 10%-20%之间。

以换电为根本吸引力，蔚来的换电站在 4-5 线市场下沉却带有一定的迟滞性。

蔚来能源产品开发负责人杨潮曾向电车实验室分享过换电站的布局逻辑：以一座县城为例，如果充电比较方便，并且销售端不具备市场条件，换电站的布局会慢些，换电站和销售体系同时下沉，才能长远造血发展。

事实上，相比寸土寸金的一线及新一线城市，国内的 4-5 线城市的确是更适合推行家充的市场。缺少交流口，双电机能耗较高，相比同级别产品贵上 3-4 万元的车身价，都让蔚来在下沉市场削弱了战斗力。

新车增量表现不佳，进而换电站布局迟滞，蔚来需要主动打破僵持。

乐道，成为了蔚来扩大影响力的突破点，首款车型 L60 搭载 900V 高压平台，将能耗表现优化至同级最佳，并投身于国内最大的家用 SUV 市场。

乐道品牌的衍生，将更有力地激活 4-5 线下沉市场对换电的需求，为蔚来承担起向下渗透的先锋角色。

蔚来的当务之急是：在消化完本轮新 BaaS 方案带来的销量波峰后，更高效迭代至 NT3 平台， 通过 900V 电压架构，补上蔚来产品能耗的最弱一环。

成熟度更高的 NT3，蕴藏着蔚来的下一次增长波峰，也是蔚来扭亏为盈的决胜底牌。