前几集介绍了电动汽车的动力系统由电池、电驱系统构成,由于电机控制器MCU输入端并联大电容,电池的输出有预充电路,由继电器Relay和预充电阻R串联构成;
第一次上电预充后,电容电压达到一定值,如果下电再第二次预充,预充电阻耗电功率很小。
本集介绍限制上电次数的原因。
01
电机控制器电容放电
电机控制器的输入端,并联大电容,
图1 电机控制器电气原理
为了确保电动汽车使用的安全性,防止触电。
GB/T 18488-2024《电动汽车用驱动电机系统》规定了直流母线电容放电时间:
1)被动放电:
驱动电机控制器被切断直流母线端电源后,驱动电机控制器直流母线电容放电至 60V 所经过的时间不应大于 5min。
2)主动放电:
驱动电机系统有主动放电要求时,控制器被切断直流母线端电源后,控制器直流母线电容放电至 60V 所经过的时间不应大于 3s。
控制的方法:
采用电机的两相绕组放电,通常放电时间约1秒;
02
预充电阻功率
电动汽车的预充电路如下所示:
图2 预充电路
电动汽车下电后,由于电机控制器的电容快速放电,所以下一次上电时,预充电阻的功率也较大,如下图所示:
图3 每次上电预充电阻功率
预充电阻的功率受温度的影响,
例如,40W预充电阻,温度80℃时,功率降额为32W。
图4 预充电阻降功率曲线
综上所述,电动汽车下电,由于电机控制器电容主动放电,每次上电预充电阻的功率较大,会造成温度上升,并且温度上升,预充电阻功率降低,如果是800V系统,会增大预充电阻的功率;因此,为保护预充电阻工作在规格范围,电动汽车需控制连续上电次数;
例如,连续上电次数限制8次,限制一定时间,预充电阻温度下降后,取消上电限制。
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